为实现低碳减排，全球汽车产业都在进行转型升级，许多国家陆续发布了燃油车退市时间表，而车企们也是积极响应，纷纷公布停售燃油车的计划。由此看来，传统内燃机车退出历史舞台已是全球必然趋势。
当然，传统内燃机车退市并非代表着它的消亡，而是以另一种形式存在。今年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面实现混动化，到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。但面向混动市场的转型，对我们国内的广大车企来说并非易事。虽然许多自主品牌凭借着在电动技术方面的率先发力实现了弯道超车，但混动领域由于日系车企一直占据技术垄断地位，使得自主车企的发展一直都不太顺利。不过12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心率先发布了其“柠檬混动DHT”技术，似乎给了国内车企带来了一个振奋人心的消息，因为它代表着我们国产汽车终于有自己的“混动技术”了。
根据长城的官方说法，这个“柠檬混动DHT”是一个高效、高性能的混动方案，其覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。它的技术前瞻性与先进性，可简单概括为“1-2-3”，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成。长城表示，“柠檬混动DHT”系统本质上是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。首先它的一个混动系统，指的是“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式（与本田i-MMD混动系统类似），通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。其两种动力架构，是面对不同消费需求推出的HEV/PHEV两种动力架构。其中HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，充分发挥发动机与电动机各自优势，且既无充电困扰、更无里程焦虑。
据悉在实际测试中，采用HEV动力的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km，以HEV动力的B级SUV节油率则可达35-50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5s，实现油耗与动力的良好兼顾。而PHEV架构则力求为消费者带来更平顺、更持久、更强劲，更贴近纯电动汽车的驾乘体验，因此会搭载更大容量电池，可实现长达200km的全球PHEV车型最长纯电续航里程。三套动力总成，则是指在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的动力总成；在PHEV架构下，有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。基于此，“柠檬混动DHT”未来可服务于全球不同地域、不同需求的用户，拥有高度灵活性，以适应长城汽车的全球化战略。长城汽车表示，凭借“1-2-3”架构，柠檬混动DHT可实现全速域、全场景的“省快顺静”。其核心工作原理简单来讲就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。在EV工作模式下，TM电机（驱动电机）可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提升动力性能。串联模式会在市区行驶工况下启动，由发动机驱动GM（发电机）发电，TM电机直接驱动车轮，在串联混动模式下，节油率可达35%-50%。高速行驶工况更适用于并联模式，它由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式，油耗较串联模式可降低10%-15%。能量回收模式会在车辆制动时启动，TM电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。在性能方面，柠檬混动DHT由混动专用发动机、双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成三擎/四擎动力系统，带来强劲动力。其中HEV两驱系统提供180kW的系统功率，PHEV两驱系统总功率则为240kW。至于动力最强的PHEV+P4双电机全驱系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。另外，柠檬混动DHT的设计初衷之一，就是提供接近电动车般平顺、静谧的驾驶感受。其所采用的动力电池，具有能量密度高、安全性好等优势。其中HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。而PHEV架构搭载45kWh PHEV电池，30分钟即可充电80%。基于此，用户可在更多场景下使用纯电驱动，并充分降低发动机启停次数，减少启动耗能，大幅提升NVH性能。在发布会第二天，我们有幸参与了柠檬混动DHT “1.5T+DHT130”HEV车型的简单试驾体验。其动力系统功率为180-240kW，目前并非量产版本。在从0km/h起步的急加速环节，当深踩油门踏板，系统将处于串联模式，即发动机带动发电机发电，而驱动电机TM作为主动力源，此时油门踏板响应十分线性，同时也能够带来较强的推背感，但发动机声浪并不会随着速度的升高而变化，且此时发动机转速一直处于3000rpm左右的高效区间。
当速度提高到80km/h时，系统就会切换成并联模式，即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机连接2挡减速器的“动力挡”，配合电机同时输出。值得一提的是，这套系统在不同模式切换时，发动机介入只会感到发动机声浪的变化，而在离合器接合时车辆毫无顿挫。至于在高环道路上行驶时，柠檬混动DHT混动车基本会使用发动机经济直驱挡模式来为车辆提供动力，当有动力需求时，电机会介入提供额外的动力，组成并联驱动模式，并未产生“力不从心”之感，进一步提升了高速场景下的再加速能力。另外，柠檬混动DHT在驾驶中最大的感受就是动力模式切换之间的平顺性，尤其是在高速区间下串联接入直驱的过程，几乎没有任何感觉，与本田i-MMD混动车型几乎一致。至于为什么柠檬混动DHT在油电衔接的过程中如此平顺，根据工程师介绍，虽然通过离合器来切换不同的工作模式，但是这套离合器在接合时基本不存在滑动摩擦，通过调整电机的输出，在离合断开时等功率填充，使得加速过程没有中断，同时也不存在顿挫。柠檬混动DHT的全球首发，的确给大家带来了惊喜，其突破日系混动技术壁垒的创新能力确实值得称赞。其实据长城汽车介绍，早在两三年前，他们就已布局这项混动技术。“柠檬混动DHT”作为长城独立自主设计、研发，具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。它的正式推出算是树立了中国混动技术的新风向标，也是为“中国创造”正名。很快柠檬混动DHT就会在长城汽车基于柠檬平台打造的新车上陆续应用，相信作为我们掌握自主知识的混动技术，檬混动DHT会为我国新能源产业持续健康发展创造更多价值，当然更重要的是希望它的到来能为国内用户提供更好的自主品牌车用车体验。【iDailycar】![]()
