打破混动垄断，油耗媲美双田，长城这个柠檬有点酸
文|二哥头
引言：在面向新能源转向这条路上，"一刀切"完全禁止燃油车，既不符合我国国情也不现实，而在此基础上，混动车型在未来5-10年里，必然占据绝对重要的C位。
10月27日，由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。路线基于六大总体目标，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。
简单来说，15年后，纯燃油车型将不会出现在中国市场，替代它的将会是纯电动车以及节能汽车（包括插混、油混以及48V轻混等）。
不过回顾中国市场，混动汽车，似乎成了自主品牌们的"难言之隐"。
混动汽车的"上纲"，远比我们想象的早，早在"十五"期间，国家863计划"电动汽车"重大科技专项就确立了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的整车发展技术路线。
但经过这么多年的大力推广，目前混动汽车在中国的比例仍然很小，就实际而言，这一比例只有不到5%。
造成这一现象的原因是多方面的，首先在技术难度上，混动车型相较于纯燃油车而言开发难度太大（专利壁垒也是一方面）。
如果做个排名，那必然是混动＞燃油＞纯电，这也是目前很多造车新势力都能在短时间内推出新车型的关键所在。
另一方面，行业内普遍将混动车型当做是电动化的过渡车型，并没有给予足够的重视，但谁又能想到，纯电汽车的普及会经历如此多的磨难，以至于混动技术反客为主，在未来10年内占据绝对C位呢？
当然，这也不能说我们没有前瞻眼光，最主要的原因在于中国市场的"特殊性"。
"广泛的国土面积，特定时间超长的通勤需求（比如过年期间），多元化的用车环境，低于主流发达国家的人均汽车保有量等"，都是阻碍新能源推广的重要因素。
多个因素共同作用下，导致国内自主品牌在混动领域的积淀基本为零，所以目前在市面上能买到的混动车型，大部分都是合资车型（以日本两田为主）。
不过这一窘迫的局面，已经被打破了。
12月15日，这个日子对长城而言意义重大，长城汽车在保定首发了面向全速域，全场景的柠檬混动DHT技术。
首先值得强调的是，柠檬混动DHT是由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。其绕过了国外产品的技术壁垒，不再惧怕外资卡脖子。
从技术角度分析，"柠檬混动DHT"是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。
这套系统的先进性以及前瞻性体现在"1-2-3"上，1代表一套DHT高集成度油电混动系统，2代表HEV和PHEV两种动力架构，3代表三套动力总成。
具体来说，一个混动系统代表的是以"七合一"高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，其采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。
两种架构代表的是在一个混动系统的基础上衍生出了油电混动（HEV）以及插电混动（PHEV），丰富了消费者的选择。
其中HEV表现全能，油耗、性能两手抓，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV系统的A级SUV综合油耗低至4.6L/100km，低于同级水平；而PHEV架构同样惊艳，拥有200km的最长纯电续航里程的表现，作为对比，目前市场里的PHEV车型纯电续航普遍在100km以下。
而三套动力总成，代表的是在HEV/PHEV两种架构下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"以及"1.5T +DHT130+P4"（专属于PHEV）。
三套动力系统分别对应不同级别的产品，无疑是满足用户的多元化选择，拥有极高的布局灵活性。
于长城而言，柠檬混动DHT混动系统的推出，无疑是深度契合了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，确保长城在下一个10年的竞争中，处于领先地位。
前文提到，目前中国市场可供选择的混动车型（油电），本田、丰田几乎占据了95%的市场份额，那么长城此次发布的柠檬混动DHT相比"日本两田"有何技术优势呢？
首先在技术原理上，长城的这套柠檬混动DHT与本田的i-MMD混动系统类似，通过高效能多模混动总成集成1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC，柠檬混动DHT系统可以实现：
EV模式：由驱动电机直接驱动车轮行驶。
串联模式：由发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适用于市区行驶工况。
并联模式：由发动机驱动直接驱动车轮，发电机和驱动电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况。
能量回收模式：由驱动电机能量回收，适用于制动工况。
但相对于本田的那套i-MMD系统，长城柠檬混动DHT系统也有所不同，主要的差异点就在于直驱模式。
长城DHT提供两种直驱模式，分别是经济档直驱和动力档直驱。在高速巡航阶段，发动机与混动系统解耦，直接驱动车轮，以此获得最大的燃油经济性；而大负荷工况，包括高速超车、爬坡等，发动机、电动机将协同工作，以此提高动力响应。
另外值得注意的是，从参数看，相比日系车企的HEV技术，柠檬混动DHT在A级车上采用的1.5L+DHT100技术构型，在系统总功率上具备优势。
当前DHT100型号配备的电动机最大功率115kW，而丰田的电动机总功率仅为53kW(雷凌混动、卡罗拉混动)。
同时1.5L+DHT100技术构型配合的1.8kWh的HEV电池组，也是优于丰田1.3kwh的镍氢电池。
由于电机性能更强、电池容量更高，所以中低速依靠电动机行驶的时候，柠檬混动DHT系统动力响应会更加敏捷。
整体上来说，柠檬混动DHT系统弥补了日系混动系统在纯电模式以及直驱模式上动力不足的缺陷，在节能的基础上，充分兼顾了性能。
在长城汽车的徐水试验中心，《智电汽车》受官方邀请体验了这个被寄予厚望的柠檬混动DHT系统，实际驾乘感受如何，有何优点，我们在此次试驾过程中都找到了答案。
首先值得注意的是，按照长城的规划，首款搭载柠檬混动DHT系统的产品上市时间定在了2021年上半年，但具体而言哪款车型并没有确定。
此次试驾项目包括急加速/急减速、低速行驶、高速行驶等常见驾驶场景，主要是为了体验这套系统模式转换的一个流畅度以及在各个模式下的驾乘感受。
低速行驶（20km/h以下），也是城市最常见的通勤路况，此时柠檬DHT系统进入EV模式，发动机不工作，由电机带动车轮行驶，迅捷、静谧是这个模式最大的特点。
当轻踩油门速度提升到30km/h左右，系统会自动切换到串联模式，由发动机带动发电机，再由发电机供电给电动机驱动车轮，此时发动机处于最佳工作区域，仪表盘显示转速维持在1500转/分-2000转/分之间，经济性最好。
由于串联模式下依旧是电动机驱动汽车，所以整体的驾乘感受依旧与纯电汽车相似，油门跟脚，动力随叫随到。另外发动机介入后没有明显的感受到噪声或是抖动，切换相当丝滑平顺。
另外前文提过，长城这套柠檬混动DHT系统有两个直驱模式，分别是经济档直驱和动力档直驱，而在大多数巡航模式下中，直驱都是其主要模式。
包括高速续航、市郊巡航、市区巡航等，柠檬混动DHT系统可以根据系统负荷智能选择发动机动力挡直驱模式、发动机直驱并联模式等，
在直驱模式下，由于其采用更强的高效混动发动机，即使发动机直接驱动车辆，其同样拥有无法比拟的动力性能以及燃油经济性。
而在大负荷/急加速的工况下，柠檬混动DHT系统同样给力，系统积极的切换至发动机动力档直驱+电机并联驱动，此时整个系统拥有相当充沛的动力输出，实车驾驶中没有感受到所谓"高速再加速性能弱"的问题。
整体而言，相比目前市面上的一些混动系统，柠檬混动DHT最大的优点在于：在兼顾油耗的基础上，其各个模式下都拥有极强的动力输出，同时模式切换丝滑平顺，实际驾驶感受也是不逊于目前市面上任何一套混动系统。
柠檬混动DHT的推出，意义重大，体现在两个方面。
前文我们提到，到了2035年，新能源汽车和节能汽车将会占据市场100%的份额，但目前长城的销量组成，纯燃油车依旧是占据了大头。
欧拉品牌虽然已经初具规模，但微型纯电市场毕竟就这么大，并不足以支撑起长城的"野心
"。
而柠檬混动DHT系统横空出世，且与长城旗下主销车型几乎都能完美适配，对于长城而言，无疑是有了更广阔的施展拳脚的地方，同时也帮助长城顺利拿到下一阶段竞争的入场券。
另一方面，目前整个混动市场几乎被日系品牌所垄断，长城柠檬混动DHT的出现，则打破了这一局面，而且这套系统是具备完整的自主知识产权，保障技术研发迭代更新和可持续发展。
对于整个产业界而言，混动系统的自研成功无疑是给中国汽车消费市场注入了新鲜的血液，无论是增加消费者选择余地还是和合资品牌相互抗衡，都十分利好。
中国市场大且复杂，国情决定了我们不能像其他国家一样"一刀切"，直接由燃油时代过渡到纯电时代，而是应该燃油、混动、纯电多线发展，同时各方相互制衡，不断倒逼各个产业进行升级迭代。
当然，多种路线也有"轻重缓急"之分，而从当前情况来看，混动车型，无疑是站上了风口。