钟观 | 风口过后，上百家造车新势力谁能挤上独木桥？

市场寒冬，挣扎求生的除了传统车企，还有一直在悬崖上行走的造车新势力。

作为国内第一家IPO上市的新造车企业，蔚来汽车截至11月底，累计交付了8030辆。与此同时，第10000辆ES8也已下线，蔚来创始人李斌年内交付万台量产车的承诺兑现在即。

一批后来者，也赶在大量传统车企推出智能电动汽车前抢占市场先机：电咖EV10 Pro300在11月初上市；合众新能源旗下哪吒汽车首款量产车型——哪吒N01纯电动SUV于2018广州车展上市；爱驰汽车11月29日发布首款量产车U5；小鹏汽车首款量产车G3也将在“双12”正式上市。

毫无疑问，经过今年一年的“铺垫”，2019年市场只会更加沸腾。只是，留给新造车势力的时间已然不多了，因为一大批传统车企的纯电产品正在赶来的路上，不仅有自主产品，还有品牌力更强的合资车与豪车。

风口过去后，摆在造车新势力面前的将是一场残酷的淘汰赛。在宏观经济不景气的情况下，生存下去，才是最重要的。

新能源汽车崛起并将全面替代燃油车的发展趋势不可逆转。正因为看到这一点，从2014年开始，各路资本疯狂涌入相对传统而保守的汽车行业，游侠、蔚来、乐视等都在这一年加入造车新军。

据保守统计，短短4年时间里，有上百家新造车企业如雨后春笋般涌现，其中，有车标并且为公众所知晓的就有50家以上。

只是，一将功成万骨枯，在新造车势力看似繁华的背后，是失败者的残肢断体。

贾跃亭先带着乐视描绘庞大的汽车王国，最后王国没建成，还演变成一场不断扯皮的闹剧。

而一直以强人形象示人、“从不犯错”的董明珠也垂涎汽车行业的大蛋糕，并自掏腰包投资了珠海银隆。

但在珠海银隆相继爆出工程欠款、大规模裁员、工厂停工、创始人侵占巨额资金等负面信息后，董阿姨的造车梦能走多远同样被打上了大大的问号。

造车是一场资金、资源的消耗战，在这个过程中要烧的钱数远超外界想象。

蔚来的李斌曾在接受采访时坦言“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿。”小鹏汽车CEO何小鹏更是吐苦水：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”

有报道显示，走在造车新势力队伍前列的蔚来和小鹏，目前累计的融资规模分别约为165亿元和100亿元，但距离200亿的底线仍有较大缺口，更遑论落在后面的其他新造车企业。由于资金投入难以为继，它们大部分都将处境艰难。

今年开始，多家造车新势力摆脱了PPT标签开始走上量产交付的轨道，然而，“延迟交付”却成了新的关键词。

率先IPO且最被看好的蔚来，截至11月底共交付新车8030辆，距离今年年底1万台的交付目标仅差1790辆。今年4月份上市首款新车EX5的威马，也定下了年内交付1万台的目标，明年的目标则是10万台。

继蔚来、威马实现交付之后，其他新势力也在陆续交出答卷。但由于种种原因，它们都不约而同地出现了延迟交付的问题，不仅加大了企业的亏损因素，同时也失信于市场。

只不过，延迟交付恐怕还不是造车新势力最担心的，因为更令人担忧的是产品质量问题。

8月下旬，一辆威马EX5在停车场自燃的照片流传于网络，从而引发了退订风波。虽然威马随后声称自燃车辆为经过多轮试验报废的早期试装车，但形象已然受损。同样，一直在质疑中成长的的蔚来汽车，也在近日迎来了首位要求退车的车主。

纯电动车的门槛看似很低，但实际上，核心三电技术和产品安全对于多数从未有过制造业经验的造车新兵们来说，是极大的考验。即使贵为新势力标杆的特斯拉，也曾出现过多起安全事故。这些，都将犹如“达摩克利斯之剑”，时刻悬在新势力的头顶上方。 

阿里巴巴创始人马云曾说：“初创公司，活下来就是战略。”

全国乘联会秘书长崔东树表示，绝大部分新能源的造车新势力都很难生存过五年。

这不光基于质量隐忧，还有来自传统车企的威胁。

今年9月，奔驰旗下首款纯电动车型EQC和奥迪旗下首款纯电动车型e-tron先后迎来全球首发；10月，宝马全新一代3系电动版正式亮相，东风日产轩逸纯电全国上市，大众基于MEB平台打造的纯电车型也将于明年与消费者见面。

这个世界最可怕的是，比你优秀的人比你还努力。传统车企无疑就是那些又优秀又努力的人。

和新造车企业相比，有着百年造车经验的传统巨头们显然更容易博得消费者的信赖，其推出的智能电动汽车也无疑将拥有更高的成熟度和稳定性。而新造车势力所依仗的智能科技、人性化服务等优势，传统车企们也将快速赶上。

宝马、丰田、福特、戴姆勒等巨头们不仅自己研发自动驾驶相关技术，还将触觉伸向了自动驾驶上游企业。而随着更多技术的整合，传统车企的自动驾驶技术落地时间也基本确定，预计2020年-2025年将有大批L4级自动驾驶技术进入市场。

大众宣布将在2023年之前投资总计500亿美元发展电动汽车、无人驾驶和全新移动出行服务，加大与福特汽车合作力度；

雷诺-日产-三菱联盟正携手文远知行，共同推进L4级无人驾驶技术的发展和大规模商业化落地；

通用汽车在特定区域内的无人驾驶产品即将于近两年投入商业运营；

奥迪全新一代A8已经可以实现部分低速路况下的L3自动驾驶技术；

凯迪拉克Super Cruise已允许驾驶者在部分高速路况下双手离开方向盘……

2019年，随着新能源汽车补贴继续退坡，大量传统车企的纯电产品将陆续投放市场。

到2020年，补贴完全取消，部分跨国巨头和自主品牌的电动车产品便将逐渐脱颖而出。届时，新造车势力们将会遭遇到来自内外的双重压力。 

“今年是新能源汽车产业重要的窗口期，淘汰必不可少。新特是新进者，我们内部的定义是先活下来。”

今年9月20日举行的杭州全球未来出行大会上，新特汽车CEO先越道出了众多造车新势力的心声。

爱驰亿维的联合创始人、CEO谷峰也曾坦言：“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”但有人认为，3-4家算是比较乐观的预测。“如果能产生出1-2家成功的企业，已经算是很不错的。”

风口已过，洗牌开始，在越来越紧迫的大势面前，上百家造车新势力即将面临的，是生死的考验。