有“R”无“D”则罔，有“D”无“R”则殆 | DA访谈
DearAuto 2020-11-26 09:22:45 0
广汽集团的“十四五”规划明确提出要向科技型公司转型。不止广汽，过去几年，国内外许多汽车公司都提出了类似的口号。可是，一家汽车公司为什么要向科技型公司转型？又将如何转？传统汽车公司和科技型公司到底又有什么不同？带着这些问题，青主在广州车展上采访了广汽研究院院长吴坚。
广汽集团董事长曾庆洪（左三）、广汽集团总经理冯兴亚（右二）、广汽乘用车总经理张跃赛（左二）、广汽研究院院长吴坚（右一）、广汽埃安总经理古惠南（左一）与摩卡MOCA概念车合影。吴坚认为，这是市场发展的必然结果。任何转型都会有阵痛，如果没有外部环境的压力，没有市场的要求，这种转型当然不会主动发生，“汽车行业发展了100多年，为什么今天大家集体提出要转型？”吴坚反问道。以前，是厂家认为哪些技术重要，什么样的功能好，开发出来，卖给用户。未来，这个行业将不再如此，厂家需要有用户思维，让用户参与到几乎所有环节中来——比如产品定义，甚至是生产制造环节。这当然需要数字和智能科技手段提供支撑，这样的变化，对传统汽车公司的流程和治理体系是巨大的挑战。
“更具用户思维，这是科技型公司的一大特征。”吴坚说，“我们并不是也要做成（像互联网公司那样的）轻资产，披上科技的外衣，然后进行资本化运作。我们指的向科技型公司转型，是为了更好地服务用户，而那种沉浸式、代入式的用户体验，确实是互联网公司做得更好，汽车行业需要向他们学习。所以，对汽车公司来说，这种转型，更主要是思维方式的转型。”相对于国内很多汽车集团，广汽在研发领域起点低，广汽研究院成立时间也很短，吴坚是广汽研究院的创始成员之一，广汽研究院从最初的48个人发展到今天在册人员4300人，一共只有14年时间，但却取得了累累硕果。目前，广汽研究院已具备同步研发10款以上全新车型的能力，“十三五”期间已开发10余款常规车型和5款新能源车型。
除了多款明星车型，广汽展台还展出了众多技术成果，可谓全场最有料。本次广州车展的广汽集团展台，除了20台展车外，现场还展出了广汽智慧座舱、GPMA广汽全球平台模块化架构、钜浪动力、GEP 2.0全铝纯电专属平台、氢燃料动力系统平台等众多最新研发成果，可谓全场最有料！而用户思维可以说是广汽研究院能在这么短的时间里，取得如此丰硕成果的一个重要原因。吴坚一直负责动力总成的研发，但他非常清楚，动力总成再牛，如果车卖不出去也是没有用的，为此他一直紧密关注整车集成技术，这其实就是一种用户思维。现在都在说“软件定义汽车”，在吴坚看来这有两个前提，第一个是所谓的“硬件预埋”。
他举例说，比如一台2.0T的发动机，起步只提供100千瓦的动力输出，但通过刷软件可以输出120千瓦甚至是150千瓦的动力，这个结果看似是由软件来定义的，但如果你的硬件不具备150千瓦的能力，你光是刷软件是刷不出这种结果的，这就叫“硬件预埋”。以前软硬件是一体的，比如说发动机的电控系统，它的软硬件由同一个供应商提供，标定好之后交付给主机厂，这叫软硬件一体。但现在的科技发展，软件可以对硬件赋能，软件的开发工作量可能是以前的七八十倍，这个时候软硬件就必须分开。
汽车从来没有像今天这样承载如此多的功能，未来当然只会更多。整车电控功能越来越多，造成软件开发的工作量会呈几何级数的增加。“一个控制器是一维，70个控制器就是70维，验证的工作量是70次方的关系，以前的实验验证是要做到穷举，就是把所有可能的情况都验证到，现在这变得不可能了。“无法穷举，只能不断迭代，只能OTA升级。”吴坚说。为什么要这样做？本质上，这也是用户需求驱动的，用户对汽车的功能要求越来越多，越来越高，导致汽车的电子电气架构也就越来越复杂。所以，与其说是“软件定义汽车”，不如说是“用户需求定义汽车”。
广汽集团在2019年广州车展上发布了“e-TIME行动”，其中e指Experience，代表顾客体验，广汽将其确定为一切工作的核心。![]()
“R”要做厚，“D”才能做好
除了坚持用户需求导向，广汽研究院能够做到行业里后来居上的另一个重要原因，就是高度重视“R”。所谓的研发是“R&D”——R是研究，D是开发，但很多汽车厂家的研发部门其实是有D而无R的。比如一些造车新势力，公司成立只有短短两三年时间，产品就推向市场了，根本没有时间去做真正的“R&D”，顶多只能做一些资源整合型的所谓的开发。吴坚强调，D要做得好，R一定要做厚。虽然吴坚本人高度重视整车集成的工作，他除了动力总成之外还长期紧密关注整车集成技术，但他表示：“作为汽车主机厂的研究院，你不能只做整车集成，各种核心部件、子系统的开发都必须要深度参与，一些核心零部件以及关键技术必须自己做，有了这种技术上的厚度，才能为后续的产品开发赋能，才能更好满足客户的需求。”
广汽自主研发的两挡双核电驱是研发赋能产品的典型案例。它是全球最大功率（340KW）的两挡双电机电驱系统，拥有超高轮端输出扭矩（6100Nm），兼具高转速和大扭矩输出性能，实现纯电动车全速域超强动力输出，综合驱动效率高达90%，0-100km/h加速低于3秒，标志着中国汽车动力总成技术实现引领性突破！像这样的独家核心技术，你是无法通过资源整合开发出来的，必须建立在扎实的长期研究基础之上。只有做厚R才能做好D，这样的例子广汽研究院还有许许多多。2019年11月3日，“GAC小排量汽油机平台技术研究及产品开发”项目荣获中国内燃机学会“科学技术奖”一等奖。同时，吴坚本人也荣获“突出贡献奖”。而这个奖实在是实至名归，广汽第四代2.0ATK发动机热效率达到42.10%的世界最领先水平。
从2010年第一代发动机34%的热效率，到如今第四代42.10%的最高热效率，广汽研究院之所以能取得如此重大的突破，一个非常重要的原因就是吴坚团队一直都专注于内燃机核心技术——燃烧控制的研究，并首次提出广汽GCCS燃烧控制系统技术。这和马自达创驰蓝天发动机的研发非常类似，都是从燃烧控制入手，最后在内燃机领域实现了重大突破。
本次车展上广汽展出的钜浪动力系列产品，各项技术指标全面达到世界领先水平。现在行业里几乎言必称自动驾驶，自动驾驶的核心技术是人工智能（AI）和算法，又有多少汽车主机厂真正在这一块投入去做研发了呢？早在2014年，广汽研究院就组建了专门的团队，默默地在做AI算法方面的研究，目前，广汽拥有自主知识产权的人工智能算法已经有四五种。因为掌握了这样的最基础、底层技术，所以吴坚非常自信地表示，在硬件装备相同的情况下，广汽的自动驾驶能力一定是国内表现最好的；所以广汽才有底气在这次车展上提出“2023年L3大批量应用，2025年实现特定场景下L4智能驾驶商业运营”。
Aion LX已经可以实现L2+级别的自动驾驶辅助功能。其实，人工智能的应用远远不止是自动驾驶。吴坚说他们最近做了一个小型测试，挑选了十位年轻设计师和一台AI电脑进行设计PK，在规定的时间里，一个设计师只能出一个设计草图，而这台电脑却可以出十个，并且最终胜出。吴坚表示，石墨烯是一个典型的基础材料，它非常神奇，加入一点石墨烯之后，原来不导电的材料就导电了，原来不导热的就导热了，普通塑料加一点石墨烯进去，它的强度可以变得和钢材一样，强度能够达到四五百兆帕，完全可以在车身上替代普通钢材，实现轻量化。
当然，说到石墨烯，大家第一时间想到的还是电池。吴坚表示，广汽研究院之所以投入在石墨烯这样基础材料上的研究，最首要的原因也是因为它能够解决电动车用户的最大消费痛点——充电时间过长。在电池的负极材料中加入石墨烯，能够让锂电池的充电倍率从1C升到5C、6C，可以实现5分钟充电80%。当然，吴坚补充道，这只是解决了电池这一端的问题，真正的充电时间还取决于充电桩。目前，公共充电桩的充电功率基本还在100千瓦以内，实际充电功率甚至只有几十千瓦，充满一个100度的电池包，还是要一两个小时。但石墨烯材料在电池上的应用，起码解决了问题的一半，将来充电桩一端的问题解决之后，充电时间过长的消费痛点就解决了，这当然也是一种用户思维。吴坚承认，广汽研究院的石墨烯研究，是和高校等科研机构合作进行的，但广汽的参与取得了重大成果，广汽研究院专利的石墨烯制备工艺，将石墨烯材料的生产成本降低到原来的1‰！这就极大提高了石墨烯材料商业化生产的可行性。吴坚把广汽研究院的这种基础研究戏称为“细观研究”，是介于高校和科研院所的微观基础研究与最终的工程应用之间的一个环节。“广汽研究院毕竟是广汽集团的研究部门，它不是一个纯粹的学术机构。”吴坚表示，它的研究工作，它的这个R是为产品开发——也就是D——服务的，是以D为导向的，也就是以最大化地满足用户需求为导向。没有这个导向，有R无D则罔（所谓“迷茫而无所得”）。但这个行业里更多的是处于一种有D无R的状态。有些人还颇有一些得意于自己的那种“拿来主义式”的、资源整合式的所谓的开发，觉得投入小，见效快，但实际上各行各业无数实践已经证明了，没有R你的D是做不好的，也不可能形成自己的真正核心竞争力。比如，在别人没有掐你脖子之前，我们都觉得国内的手机行业做得非常好，但是当别人向你断供芯片的时候，大家才发现原来我们一直都处在一个有D无R的裸奔状态，整个行业原来是那么的脆弱，这就是有D无R则殆（所谓“疲倦而无所得”）。![]()
永不随波逐流
吴坚是一个典型的技术男，青主觉得他和马自达的人见光夫（创驰蓝天发动机之父）有一点像，所不同的是吴坚比人见光夫更多了一份中国传统儒家的谦逊和内敛，而他们最大的相同之处在于任何时候都能保持自己清醒的认识和独立的判断。
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广汽研究院院长吴坚
前几年整个行业都在探讨内燃机什么时候寿终正寝，都在谈论哪一年全面禁售燃油车，但吴坚根本不为所动，他坚持主导开发更先进的内燃机，因为他知道在相当长的时期内，内燃机都仍将是这个行业的最主流的动力。吴坚对“内燃机消亡论”很不以为然，并非因为他是一位内燃机专家，而是因为他是一个独立思考的技术男。他认为，政府可以给出排放或者能耗方面的指标，工程师的价值就是找到达成这个目标的解决方案。“目前电动车还是有很多问题的，包括它的行驶里程、电耗、成本、使用便利性，还有未来的后处理等一系列的问题……，如果有更低成本的解决方案，为什么不做呢？为什么要用成本更高的办法？”这是大约3年前，吴坚接受DA采访时发出的一系列工程师之问。现在FCV又成为新的行业热点。对于氢，吴坚和青主的观点一致，认为是未来非常重要的车用能源，甚至可能也是终极的车用能源。但在车辆上如何使用这种能源，吴坚和行业主流的看法不太一样，他认为燃料电池未必是一个最好的办法。
被誉为“全球氢能重卡第一股”的美国Nikola Motor，不久前被揭发是一场大规模造假的资本骗局。而这可能是新一轮FCV泡沫的冰山一角。吴坚表示，燃料电池的功率输出要么是100%，要么是0，但汽车在使用过程中需要的功率是一直变化的。因此，燃料电池就必须结合一个锂电池包一起使用，现在市面上的每一台FCV，丰田的Mirai也好，现代的的Nexo也好，本质上都是一台“氢-电混合动力车”。这就导致成本太高，系统太复杂，而且难以控制。动力输出也受限，无论是丰田还是现代、本田的FCV，动力输出都是100千瓦左右，为什么不做成200千瓦？就是因为燃料电池的这种先天制约。另外，燃料电池对氢的纯度要求非常高，必须要大于98%，这就极大地推高了制氢的成本，对任何一种原材料，精度高到一定程度，生产成本就会大幅跃升。除了本次车展展示的基于广汽GEP 2.0平台开发的FCVC氢燃料电池汽车，吴坚还正带领团队寻找一种更简单高效的氢能的车载应用方法，比如说直接燃烧，也就是氢内燃机，宝马等公司也都开展过类似技术研究。
所有FCV本质上都是氢-电混合动力，都有一大块驱动电池。不管吴坚对FCV的这种观点正确与否，但作为一个技术人员，吴坚这种在外界无论多么喧嚣、聒噪的时候，都能保持一种基于自己专业判断的冷静和清醒，是非常难能可贵的。过去这么多年，纳米科技、3D打印、基因编辑、区块链……，科技热潮一轮接着一轮，颠覆接着颠覆，如果一个企业的技术负责人没有自己的独立判断，不能保持清醒，总是因风起舞，总是随波逐流，总是赶时髦，总是迎合舆论，迎合潮流，迎合领导，那将非常非常危险。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。) 
