出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

编辑 | 袁桂远

与蔚来的高调相比，小鹏要低调得多。但是下半年，小鹏还是稳稳地刷了一波存在感，从百度指数来看，8月下旬，小鹏汽车在美股上市引发了一阵短暂的热潮。

43岁的何小鹏仅用了五年时间就实现了他人生的第二次财富自由。第一次是把UC以43.5亿美元卖给阿里巴巴。

终于，美团创始人王兴看好的3家造车新势力蔚来、理想、小鹏全部在华尔街集齐。李想也曾说过，造车新势力未来能活下来三家的话，他希望同行的是蔚来和小鹏。

秉持着媒体人不偏不倚的态度，既然此前都深挖了下李想和李斌，那么怎么好意思区别对待何小鹏。

说实话，我也很好奇这个不懂车的男人怎么就造起了车，还造得有模有样。

按照上市那会的发行价计算，小鹏汽车的市值达到108亿美元，约合人民币743亿。至此，小鹏汽车成为全球新能源汽车企业历史上定价估值最高和融资规模最大的IPO！

广州：何小鹏的人生突围地

纵观所有大佬的成功之路，总结一下，大概就是在对的地方遇到了对的人，以对的节奏做了对的事。这句话的后半部分多看个人的努力和判断，而前半部分，真的很看运气的。

对的地方，我想非广州莫属了。

何小鹏，一个出生于湖北黄石的70后，17岁南下到广州，考进了华南理工大学。毕业后，留在了亚信工作。

（何小鹏今年回到母校演讲）

2004年，27岁的何小鹏离开了工作6年的亚信科技，选择辞职创业，拉上大学校友梁捷一起创办了UC优视，现在其已成为了阿里巴巴集团旗下全资子公司，何小鹏也曾担任过阿里巴巴的高管。

第一次创业，少不了走些弯路，在UC Web盈利模式模糊的时候，何小鹏和梁捷还要四处为钱奔波。为了给员工发工资，当时他只能去向同学、父母、兄弟、朋友借钱。

据他自己回忆，当时最难的时候，还是广州市天河区政府给了他们10万块钱的中小企业科技扶持基金，拿着那张10万块的支票他都激动坏了，因为可以两个月不用愁借钱这事了。

活下去是创业前三年的目标，广州是个竞争激烈的城市，也是一个充满机会的地方，这里不缺“抬头做人，低头做事”的有为青年，丁磊就是其中一个。

每次我放学，走过石牌桥那块，偶尔驻足，也会想想，蜗居在出租屋的青年究竟是怎么一步步让网易崛起成为当时的中国首富的。

由于都是中国第一批做邮箱的人，出于惺惺相惜，何小鹏刚创业时，丁磊把自己的办公室和网易的服务器借给他用，还借给了他80万元。

在丁磊20平方米的办公室里，何小鹏看到了100多个睡袋，明白了“创业原来是这么一回事”，还顺便认识了来丁磊办公室找人的李学凌，现在欢聚时代（YY）的创始人。

在我看来，创业能遇到贵人，就成功了三分之一了。在李学凌离开网易前，他向何小鹏引荐了还在联想投资做副总裁的俞永福。UC的项目在联想投资没有通过，俞永福找到雷军，希望他以个人名义投资UC。而雷军提出的要求是，俞永福加入UC他就投。从丁磊，到李学凌、俞永福、雷军，职业生涯中能遇到这些人，何小鹏无疑是幸运的。

2014年8月，何小鹏从阿里离职并创立小鹏汽车，在众多“新造车”企业中，小鹏汽车是唯一一家将总部设在广州的公司，其研发的总部就在广州天河区。

小鹏汽车：中年危机下的产物

我看相关的报道都说真正让何小鹏下定二次创业的决心来自医院的产房。他的儿子是在2017年2月出生的。而他是在2017年8月离职的。

他说他希望能做一件未来能让儿子感到骄傲的事情，那就是给他儿子造一辆车。虽然很温馨，很有爱，但是作为造车的主要理由还是有些牵强，倒不如说这是一个中年男人的中年危机。

再简洁明了一点，不就是一个有资本男人的野心吗，而最难的造车是最让人有成就感的。

如今的小鹏已经是国内造车新势力的第一梯队成员，与蔚来和理想的创始人一样，他们都在车身贴上了自己的名字。李斌的英文名是William，与“蔚来”相近，李想的理想，何小鹏的小鹏汽车。

而且，他们各自是品牌最活跃的代言人，有着截然不同的掌舵者和血脉基因。李斌被打造成“出行教父”、李想也是办汽车网站出身，只有何小鹏丝毫没有造车经验，是一个纯粹的“跨界者”。

何小鹏喜欢各种新鲜的东西，包括车。他自己也直言在加入小鹏汽车前，其实并不懂造车。加入小鹏汽车之前，他曾专门买了几本汽车制造的书籍。但是他没有翻几页，便看不下去了。在他的办公室里，也很少看到有此类书籍来装点门面。

就算是门外汉，但是对车的未来确有一个清晰的认知和他自己的判断。

“未来的汽车究竟该是什么样？会由谁造，如何造？”何小鹏认为这是整个核心逻辑的变化。何小鹏把它总结为：高颜值、高科技、能升级、能对话。

同时，何小鹏心中也有比较清晰的边界。首先，研发系统是基于特斯拉的“三电一屏”方向。其次，要具备自动驾驶功能。

有人说，小鹏汽车是国内造车新势力中最像特斯拉的一家，但区别是，特斯拉的产品核心在于自动驾驶能力，小鹏追求的则是智能化操作系统（Xsmart OS），也就是在应用层面上更为突出。

在何小鹏看来，“打败汽车的永远不是汽车。”他热衷学习丰田的精益制造理论。比如丰田在生产领域可以做到持续改善和持续优化。而何小鹏想做得是一款真正的智能电动汽车，对汽车智能化的坚持和创新，是他坚守的道。

之所以有现在的小鹏，自然少不了金钱的加持。

小鹏汽车的天使投资人除了何小鹏自己，还有YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、经纬创投创始人张颖、58集团CEO姚劲波等人。它的背后有IDG资本、晨兴资本、GGV纪源资本、春华资本、经纬中国、红杉中国、高瓴资本、光速中国、钟鼎资本、云锋基金、昆仲资本、顺为资本等VC/PE机构，更有阿里巴巴、小米集团等产业巨头加持。

某种程度上，何小鹏也是中国互联网史上一个活跃的连接点，通过他，可以串起许多时代的风云人物。从丁磊，到李学凌、俞永福、雷军、马云，何小鹏跟不同时代中思维最活跃、又处于上升期的一群人都有多多少少的联系 。

最好的兄弟，也是他最值得尊敬的商人，雷军，在何小鹏的创业史上不该没有姓名。

在UC最难的时候，雷军就及时出现了，雷军个人投了200万，拉来朋友投了200万，完成了UC的天使轮融资。小米上市时候，何小鹏又用1亿美金股票在关键时刻给雷军挺了一回。

最近的一次，是在今年8月，小鹏汽车（股票代码为“XPEV”）在美国纽交所上市，小米不仅用金钱加持，雷军也亲临现场捧场，还送了一公斤金砖作为礼物送给何小鹏。

痛苦彷徨：花七块钱吃快餐

一些大佬的话，常常会成为我们茶余饭后的谈资，继“悔创阿里杰克马”、“不知妻美刘强东”、“普通家庭马化腾”、“亿个目标王健林”之后，何小鹏作为后起之秀，又为“壕”言录添砖加瓦，至此，就有了“痛苦彷徨何小鹏”。

面对记者的提问，何小鹏表示自己实现财务自由后痛苦、空虚、彷徨。

他说，他和朋友俞永福【现任高德总裁】想一起去吃以前经常吃的七块钱的快餐，他们就会很不好意思，觉得坐在那里吃饭被很多人认到了，拍了照片就觉得可能会影响企业形象。

要是人生的痛苦彷徨都是在这些小事上就好，可是造车这件事，从来就不是个简单的差事。尽管何小鹏充满了热情，但是，真的上场，就会发现那比互联网难得多。

首先，何小鹏要面对内部的压力。制造汽车不比其他产品，门槛十分之高。产品、技术、工厂建设、人员体系建设。造车是一件十分烧钱的事情，把车造好，需要大量的测试，而每次测试，需要成百上千辆真车。

造车门槛之高，就算是没造过车的也知道。造车出来了，卖车又是一个问题。

不少车企为了扩大市占率，提高销量，会卖给外部出行公司，小鹏考虑到品牌定位问题，拒绝了很多的士公司。他在接受汽车商业评论采访时就曾说过，“中国汽车到了后面，如果不能品牌上行，就没有毛利，没有毛利就不会有研发，没有研发就不会有差异化，这是一个正向的循环。”

的确，靠一时的销量来走差异化这条长路是很难走得通的，这个观点，我是双手双脚赞同的。

卖不出去是问题，卖出去了问题也不少。G3 2020款产品实力大幅跃升，价格还比老款低。本来以为带给市场惊喜，不曾想招致了G3老车主来势汹汹的质疑和不满。原因是因为小鹏推出的新款车迭代升级太狠太快， 让那些老用户突然感觉吃了大亏。

这事要是搁谁身上都不好受，虽然说这并没有触碰基本底线，但从情感层面来说，确实有考虑不周之处 ，一心着急推新车，没有照顾到部分老用户的心理感受 。于是，心直口快的何小鹏在第一时间就发布了一封公开信，坦诚自己的错误，向用户致歉， 解释和说明了问题，而且同时提出了相应的补偿方案。

虽说问题不大，为了维护来之不易的首批用户，小鹏汽车只能拿出真金白银来补贴增换购用户，其中的纠结和无奈也只能留给他慢慢消化了。

尽管爱惜人才，可是也免不了出现一些插曲，何小鹏最爱的特斯拉正在起诉小鹏汽车员工。特斯拉在诉讼中指责小鹏汽车的员工曹光植窃取特斯拉自动驾驶系统Autopilot的源代码。3月22日，小鹏汽车针对上述诉讼做出了回应。小鹏汽车方面表示，在曹光植入职前后，小鹏汽车都没有发现存在特斯拉所声称的任何可能违规行为。

目前双方还在缠斗，我们不妨设想一下，如果小鹏汽车诉讼失败，不仅会影响到小鹏汽车的生产销售，还会因为巨额的赔偿导致股东权益受到极大的损害。

新能源汽车的电池质量问题一直牵动着观望的人，小鹏也不例外，上个月，就在，广州海珠区琶洲科技大厦，一辆G3发生冒烟起火事故。经鉴定，发现电池箱底部有明显严重的磕碰伤痕，导致电池严重受损，初步判断是该次事故的原因。

最后，就连“小鹏”这个名字也充满了争议。就算是他的朋友，也觉得何小鹏在命名品牌这件事上过于草率，充满了直男审美的恶趣味，还有人曾经当面质问，“你以为你是谁！”

造车梦注定是个痛苦的故事，痛苦彷徨何小鹏还要多走几年。

小鹏汽车手里的牌

作为初创企业中的一员，规模不大，也无多少积累，又是汽车产业的后来者，小鹏汽车着急忙慌地上市了，它的底气又在哪里？

若要说小鹏汽车的如今优势何在？那首推的肯定是它的智能研发。

我曾经在写一篇李斌的文章曾作出这样的判断：“理想重产品、小鹏重研发，蔚来重用户”，这句话也遭到一部分人的质疑，李想三年只磨理想one这一把剑，而蔚来六个人服务一个车主，24小时贴身服务，还能千里送电。那小鹏重研发的结论也不是凭空捏造的。

我们知道，小鹏对汽车的定位就是高智能，高智能的另一层含义就是对研发的高投入。何小鹏很早就说过，在2019年，整车和互联网研发人员就会达到 6000 名。而且，小鹏汽车的核心团队来自特斯拉、奔驰、马自达、广汽、阿里巴巴、腾讯、 摩根大通、华为、宝洁、小米等不同行业的标杆企业。

“我们单个车型的智能汽车研发投入可能就有 1000 人（包括互联网、 自动驾驶、AI 驾驶领域的研发人员），有些整车厂可能研发有这么多人，但是它们是同时做很多车型。”这是何小鹏在接受媒体采访时说的，我的理解是，不管技术怎么样，但是真的投入成本去专心搞研发这件事，何小鹏应该是少数人。

除了专注研发，何小鹏还做了很多闭环的事情。具体表现就是：不走传统的4S店的销售路线，自建超级充电站，深度定制 + 自研的智能研发。

现在市面上销售的大部分车都不是完全出自一个厂家，比如，有些整车厂，它们用了很多合作伙伴的操作系统，另外一个合作伙伴的仪表，还有一个合作伙伴的应用、总线、自动驾驶的一部分等等，它们想升级，想打通，操作起来就比较麻烦。而小鹏汽车坚持自研，就能打造一个闭环，将所有的点连起来。

当然，需要解释的是，它也不可能做到所有东西“全闭环”，比如电池和电机。但是和智能化、运营相关的事情，小鹏汽车的确是花费了不少力气，去做了大量的自研。

虽然都是新势力的佼佼者，但小鹏汽车和蔚来不同，李斌是一个“梦想家”，为了实现梦想根本不把钱放在眼里，各种花式烧钱，不谈盈利模式。何小鹏是个“精算家”，各种精打细算，不多花一分钱，据说他的那条蓝色的牛仔裤一穿就是好几年。

出身于普通家庭的他，在造车上走得也一条平民的路线。在定价策略上，小鹏比较专注于大众市场，定价在15-30万区间。还是比较照顾到年轻人的买车需要的，它也不想上30万去跟豪华车竞争，因为何小鹏认为豪华车无法规模化。

相较之下，小鹏汽车的车，定价整体低于特斯拉、蔚来和理想，针对的还是高性价比市场。主打的产品力除了智能，还有续航。

目前，小鹏发布了两款车型：早期的紧凑型SUV G3和轿跑P7，P7是何小鹏加入公司后设计规划的。P7是目前续航里程最高的纯电量产车型之一。

多说两句

总的来说，一路上，小鹏的朋友还是很给力的，要钱给钱，要人有人，但这只能说小鹏汽车有了成功的基础，最重要的是看小鹏的鹏友们是否会为小鹏汽车买单。

就我个人观察来看，小鹏今年上市的P7的确很惊艳，续航表现不错，而且整个外形也得到了那些真正体验过这车的人的喜爱，据试驾过的朋友反馈，这车的智能系统已然超出了同级别的车。它也直接成为了特斯拉Model 3真正意义上的国内竞争对手。

但是客观来说，大多数用户对小鹏的品牌认可度不够，小鹏汽车的“品牌标签”也不明晰。

就像何小鹏自己说的那样，造车是短板理论和资源模式，汽车的短板很多，其中任何一块短板都会导致车的安全、品质、销售、品牌等走偏，靠长板不足以做好。品牌力这块，是小鹏需要突破的瓶颈。

在何小鹏的设想里，“我们的目标是，通过提供先进的软件系统，使收入来源和盈利机会多样化……希望智能软件的销售能提高毛利率。”

这几年来，小鹏一直将重金放在技术打造上，却迟迟未有获得同等比例回报。

然而，今年上半年，小鹏汽车净亏损7.75亿元，小鹏汽车“服务及其他收入”收入仅8960万元，占总营收比例为9%。该项收入主要依赖汽车售后服务及网约车业务，自动驾驶软件贡献微薄。

小鹏汽车想靠软件卖钱，恐怕一段时间以内，何小鹏还要继续“痛苦彷徨”。

毕竟，等待鹏友需要时间，把鹏友转化为朋友，需要耐心。但不可否认的是，小鹏汽车还是突围出来了，这也意味着何小鹏又一次用他的创业经收获了果实。

大家都说，朋友多了，路好走。我想说，有钱有资源的朋友多了，创业路好走。

不可复制的小鹏式创业，切勿模仿。

*本文图片部分来源于网络

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