都是电动车，特斯拉Model 3究竟有什么不一样？
【车轮原创】在我有限的职业生涯中，特斯拉是稀客。而今天要和大家聊的Model 3 双电机全轮驱动长续航版（下文简称Model 3），就是稀客中的稀客了。
由于这款车卖得太火，即便放眼全国，试驾车也屈指可数。为了借到它，我从年前追到年后，总算如愿以偿。
两个关键问题：
都是电动车，特斯拉Model 3为什么能独当一面？
和其他品牌的电动车相比，它又有什么不一样的地方呢？
今天的文章，咱们就着重探索一下这两个问题。
我想先试着回答一下第二个问题：和其他品牌的电动车相比，它有什么不一样？
我认为把它买回家更值。
我手上这台Model 3，是双电机 全轮驱动 长续航版（划重点），就是车屁股上印着“Dual Motor”的版本，现在入手的话算上保险上车价在45万左右。
45万你能买到什么呢？
自成一派的电动车用车体验和物超所值的驾驶感受。
咱们分开说。
我开过不少电动车（插混也在统计范围内哈），上至“杀人越货”必备的宝马i8、前途K50，下至“居家旅行”常见的北汽EU260、比亚迪e5。
它们或多或少都让我在某个方面痛感来自前沿科技的不方便。
就拿前途K50举个例子吧，造型动力吊炸天的它，连个像样的UI界面都没有，看上去就很跌份。
接近4小时的充电时间，你受得了吗？
而之前猎豹CS9 EV，则在充电速度上彻底惹恼了我，以至于每周末至少要牺牲一上午的宝贵休息时间才能充满它。
关键是，这宝贵的休息时间，换来的不过是200km出头的欢愉。
楞有人管这个造型叫“Coupe”
我有时甚至觉得电动车在国内推广困难，和大家伙儿的接纳程度没有关系，明明是产品不给力，体验差，凭什么把锅甩在大家伙儿头上呢。
特斯拉Model 3不一样，它带来了一种自成一派的用车体验。
首先是超强的续航能力。
特斯拉旗下车型续航长这事儿大家都知道，但能长到什么程度，相信很多朋友心里没谱。
为此，我在一个春寒料峭的早晨，把Model 3开上了出京方向的高速，出发前表显续航里程394km。
为了更“费电”，我全程120km/h定速巡航。疫情期间，加上是出京方向，高速上没什么车。
到达目的地云蒙大桥后，表显续航里程317km，此时Model 3的小计里程显示我一共在京承高速上行驶了59.9km。
简单计算一下，在高速上每行驶1km，要消耗约1.28km的续航里程。
按照Model 3双电机全轮驱动长续航版本590km的NEDC续航里程推算，其高速实际续航能力在460km左右。
460km，120km/h的时速啊！
说句实在的，这续航能力足够我从北京出发回趟老家了，中间一次电都不用充！
更要命的是，这460km是实打实的高速成绩，市区代步速度慢得多，续航里程肯定能再长一些。
有没有可能达到官方宣称的590km呢？
也不是没有可能，可是现在天儿太冷，疫情期间拖车救援也不保证随叫随到，这个测试咱们稍微往后推一推，放在五（gong）一（che）长（si）假（yong）那一周完成。
疫情期间，特斯拉超充站是不收费的~真香！
其次是极致的充电速度。
有没有私桩，是讨论电动车满意度时最不能缺少的前提条件。
挂在墙上的这个小盒子，可不是想有就有的......
有桩是快乐用车体验的起点，而拥有这份快乐的代价在各个城市不尽相同——北京的话大概需要20万，上海大差不差也是这个数字。
还有些花钱都解决不了的问题。
比如车位卖完了，老小区配电容量不够，物业怕消防安全问题拒绝签字，车位离配电箱太远……
特斯拉则给了这些无桩户们畅快使用电动车的机会——特斯拉超充站。
这东西是个大杀器。
根据实测，特斯拉Model 3在自家超充站（V2，3个桩被占用时）上的充电功率最高能达到92kW，平均充电速度在52kW左右。
你也可以根据自己的需求，设定不同的充电截止规则：市区代步选最低就可以，完全够用；出远门建议选长距离，免得心里没底。
特斯拉同样知道功率（单位kW）这种理工男的呈现方式并不能让office lady们看懂，所以他们创造了km/hr这个计数单位，意思是新增的续航里程/小时。
比如297km/hr，意思就是以当前功率充电1小时，可以补充297km的表显续航里程，比“66%，370V，76A”好理解得多。
说句实在的，自从体验过特斯拉超充站，我就不怎么在意Model 3还剩多少电了。
就算每天跑200km上下班，充电也不过就是半个小时左右的事儿。
早期电动车在我心里留下的充电艰难时的呓语，顿时就烟消云散了。
再说说物超所值的驾驶感受。
开久了，我发现特斯拉Model 3是一台“将矛盾的正反面结合得很好”的车。
它有时很暴躁，“标准”模式下一脚下去，4.6s的加速让人头晕目眩，扭矩响应速度之快让人咋舌，在红绿灯前足以秒杀绝大多数的四轮汽车。
之所以限定四轮是因为这个世界上还有一种推重比大得夸张的、售价高得吓人的东西，公升级摩托车。
害怕自己的技术无法驾驭它？
“轻松”和“标准”之间差别相当明显
不用担心，换到“轻松”模式，Model 3收起易怒暴躁的一面，彻底回归“小白友好”。
“轻松”和“标准”之间差别非常大，完全可以做到既满足老司机们的驾驶欲望，又满足小白朋友们的易操易控。
加上两种不同力度的方向盘助力，两种不同力度的“动能回收”和“缓行”开关，特斯拉Model 3为驾驶技术高低不同的人留足了施展空间。
特斯拉Model 3的动能回收力度很大
谢家宝树偶有黄叶，关于驾驶感受，我也有一点儿小不满，就是能量回收。
特斯拉Model 3提供了“轻松”“标准”两种功能回收力度可调，不过两个选项力度都太大，加之Model 3座椅偏硬、标准胎压很高、悬挂偏硬，乘客没有足够的前后缓冲余地，坐在后排容易恶心，严重点松油滑行几次就有明显的晕车感受。
除此之外，特斯拉Model 3在用车体验和驾驶感受上一点儿都不像是造车新势力的作品，技术之成熟颇有老牌车企风范。
特斯拉Model 3还有一些与众不同的地方，咱们一并介绍一下。
造型上，特斯拉的Model 3的造型很“普通”，既没有让人一见钟情的冲动，也没有让人心生厌恶的地方，线条流畅，造型简洁。
顺眼比漂亮重要太多了。
其实这个造型给我带来最大的好处是洗起来很省水省力，从车顶浇下去一桶水，整辆车都能雨露均沾；全车上下也没有需要用小毛刷才能刷到的倒角缝隙，大曲面非常好擦。
看着别致，真要撞了修起来那叫一个费时费力
相信这种钣金难度在造起来也很省事儿，不信你去看看帕萨特B8引擎盖上那两道筋线，简直是钣金工的噩梦。
内饰同样简洁，简洁得让人觉得这不是一台售价44万的车。
在特斯拉Model 3里，你一个多余的按键都找不到——一些常规的功能按键也找不到。
比如后视镜调节和开合，直接被集成在中控屏中，方向盘前后上下电动调节也被集成在中控屏里。
要是换了日系车，你至少能在方向盘后面找了一个拇指大的拨杆。
Model 3的导航系统很有意思。
从易用性好上来说，它不会告诉你前方哪条车道是直行，哪条车道是右转，你需要自己判断；到了匝道，它也不会给你放大显示匝道和主路的位置关系，你也需要自己判断；你甚至找不到“开始导航”在哪里。
从高德、百度系导航类App转变过来，有一定的上手难度和熟悉过程。
内部的顶灯建议直接关掉，否则红绿灯前一停车，顶灯就自动亮了，非常尴尬。
控制界面的逻辑很清晰，各个功能很好找；“雨刮器维护模式”给特别好评，比某些品牌按某个方向转几下钥匙门的操作方便多了。
特斯拉Model 3没有无线充电，而是用cost saving的方式设计了一个USB type-C接口和一个Apple Lightning接口给手机充电，用起来和充电宝差不多。
后座空间尚可，支持2个ISOFIX儿童安全座椅接口。
前行李舱空间不错，打开后有点儿超跑的神韵。
聊了这么多，您也看累了，咱们总结总结，顺便把第一个问题回答一下——都是电动车，特斯拉Model 3为什么能独当一面？
像房卡一样的车钥匙，很酷
因为它的体验独一无二啊！你很难找到第二个能提供如此畅快体验的厂商。就连车钥匙，特斯拉都和大多数人不一样。
试驾特斯拉Model 3的这几天，张夏平的一首诗一直在我脑海里反复出现，就用这首诗来收个尾吧：
艺术是人类心灵的迷彩
只有抖落你身上的尘气
你烦恼
请走进来
看到小小世界
你迷惑，你新鲜
你还不习惯