汽湃周刊 | 本田和日产，为什么不愿意合并

总编 | 张克环

编辑 | 张云洁

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

本周，广汽研究院院长王秋景将从广汽集团离职的消息一度广为流传。更有小道消息称，王秋景将跳槽至恒大汽车，担任重要职务。

作为汽车行业老将的王秋景，乃是科班出身。现为清华大学汽车工程博士的他，1988年本科毕业以后，就一直在汽车企业就职，职业经历长达三十多年。在南汽供职多年后，他在2008年10月加入了广汽研究院，担任广汽研究院常务副院长。2013年6月，王秋景又离开广汽研究院，转任广汽菲克执行副总经理；2016年，王秋景接棒黄向东，重回广汽研究院，担任院长一职，负责产品开发、质量把控等重要工作。

任职广汽菲亚特执行副总经理期间，王秋景推动了广菲克在广州新建第二工厂，顺利实现了Jeep品牌产品的国产化，对广菲克的生产布局做出了重要的改变。而对于广汽传祺，王秋景更帮助其完成了产品体系的建立，传祺GM6、全新传祺GS5、全新一代传祺GA6、第二代传祺GS4和广汽新能源Aion S、广汽新能源Aion LX等多款车型均是在王秋景的带领下开发的。

令人玩味的是，上一任广汽研究院院长黄向东，从广汽集团退休后，于2019年加盟到了恒大汽车，担任恒大新能源汽车全球研究总院旗下整车研究院院长。王秋景曾经接过黄向东的职位，如今沿着其前任走过的道路，跳槽到恒大汽车，似乎也大有可能。

8月3日，恒大汽车一口气亮相了六款新车型，覆盖A到D所有级别，囊括轿车、SUV、MPV三大细分市场，引起行业内外的高度关注。如果王秋景入局恒大，无疑会给恒大汽车的产品研究、技术开发等带来更好的发展。

但就在8月18日，广汽集团方面迅速作出了回应。表示王秋景目前正在休假中，目前广汽研究院没有领导班子人事变动，王秋景职务也没有变化。

王秋景究竟是否会离职，而其下一站到底会不会是恒大？我们将持续关注。

自从量产上市以来，蔚来汽车的换电政策一直是行业内备受关注的焦点。今年以来，关于蔚来换电政策将有所变化的传闻一直在流传。昨天（8月20日），传闻终于得到了证实，蔚来正式推出了BaaS车电分离电池租用方案。

事实上，蔚来第一款车ES8在2017年正式上市的时候，就推出了两种消费模式给用户选择，买车+租电池，或者是买下包含电池的政策。

按照旧方案，以70kWh电池包为例，如果选择租电池，车价减10万的基础上，每个月付1280元的电池租赁费，连付78个月；去年，蔚来将租赁费用套餐修改为月付1660元，连付60个月。

而BaaS车电分离电池租用方案的出台，正式取代了旧有的租赁模式。在新方案推出后，在消费者选购蔚来时依然可以选择是否购买电池——以70kWh电池包为例，后者车价减7万，每月支付980元的服务费，非“服务无忧”用户再多支付一个80元/月的电池保障费。

与旧方案相比，消费者需要支付的月费用更低，但电池所有权不再归车主所有。以前租电池，电池归车主所有，现在租电池，电池归专门的电池资产公司蔚能所有。

对潜在消费者来说，蔚来的新方案看上去并非单纯的福利。有网友就认为，这就是蔚来在成本增加后，采取的变相涨价。

此外，蔚来此前承诺的首任车主终身免费换电，也发生了变化——今年10月12日起买车的用户，如果不要免费专属桩，那么每个月有6次免费换电机会；如果你保留专属桩，每个月前6次换电只收电费不收服务费，第7次开始收全额费用。同时不要专属桩能换一年“能量无忧套餐”的服务也将在10月12日起取消。

随着市场规模的扩大、存量车主的逐渐增加，蔚来收回了前期的福利，这显然有基于成本的考虑，为了未来的利润、为了能够更好的活下去，蔚来的改变无可厚非，但消费者是否买账，就要看后市了。

本周全球汽车行业最大的新闻，莫过于日本政府曾打算促成本田和日产合并的消息。

对全球汽车行业来说，合并与合作似乎是近年来的大趋势。PSA和FCA的世纪大合并，已经进行了到了最关键的部分，届时将形成全球第四大汽车集团；而远在欧洲的大众也和美国福特公司在部分领域达成合作。

尽管标榜为自由市场，面对未来的全球竞争，日本政府也有自己的想法。

根据英国《金融时报》本周报道，日本政府官员早在今年年初的时候，曾有意撮合本田和日产进行合并谈判，从而打造"国家冠军队"，这不仅是日本保护主义的体现，更是透露了对于无人驾驶电动汽车市场的担忧。

但结果却很干脆：本田和日产都明确表示了拒绝。

日本政府担心的是，在未来无人驾驶和纯电汽车市场的发展中，日本汽车制造商或将失去传统燃油时代的独特优势。

但本田和日产双方都明确拒绝，是很正常的事情。日产汽车表示，目前阶段，还是以“雷诺-日产-三菱”联盟关系回归正轨为重点，婉转拒绝；而本田方面拒绝的理由，同样是基于日产与雷诺复杂的资本结构。

据称，日本政府在去年年底就有此打算，这一时机恰好与雷诺-日产联盟前一把手卡洛斯·戈恩的出逃几乎同步。日本政府的这一计划，又一次被媒体与雷诺-日产联盟的前途联系起来——日本政府或许也希望日产与法国方面彻底脱钩，成为纯粹的本土企业。

有观点认为，虽然现实中失败了，日产与本田的合作在逻辑上依旧有操作的可能。分析师加藤敏夫在SmartKarma平台的一份说明中提到了双方在电动车、混合动力车和燃料电池车方面的合作潜力。

一个多星期后的9月1日，由商务部等7部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》就将正式施行。

这一新规的落地，将加速我国报废机动车回收拆解行业迈入市场化发展，同时，车主处理报废汽车也将更加便利。

近年来，随着我国机动车数量的持续递增，机动车如何报废、回收、循环再利用，已成为民生领域新的关注焦点。据公安部统计，全国机动车保有量已达3.6亿辆；69个城市汽车保有量超过100万辆，北京、成都等12个城市超过300万辆。

然而目前我国的报废机动车回收拆解企业约有750家，从市场经营情况来看大都规模偏小、产能有限，无法应对未来不断扩大的市场需求。新规的施行，在政策引导与市场淘汰补贴的双重利好下，我国报废机动车数量有望实现稳步增长。

长期以来，“报废车卖不上价”已成为不少车主的固有印象，成为车主报废机动车积极性不高的原因之一。报废车回收拆解企业“吃不饱”“收车难”现象也较为普遍。

即将施行的细则，对于报废机动车的回收利用作出进一步的细化和说明。其中，“五大总成”松绑，将会成为影响机动车回收定价的关键因素——“五大总成”是指机动车的发动机、变速箱等总体架构。与以往的回收“论斤卖”相比，细则确认允许将具有循环利用价值的报废机动车“五大总成”出售给具有再制造能力的企业，经再制造后予以再利用，因此报废车回收价格有望提升。

同时，国家取消了对报废机动车回收企业的数量限制，随着新规落地实施，报废回收企业和网点将会根据市场需求及汽车保有量逐步增多。

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