威兰达双擎越野性能测试，E-FOUR四驱脱困能力很鸡肋
【有车以后 SUV性能测试】广汽丰田威兰达，相信大家不会陌生，除了因为它跟荣放是姊妹车型，更重要的是它跟自家大哥汉兰达仅有一字之差。有意思的是，威兰达的英文是“WILDLANDER”，直译过来就是“野外登陆车”，口气可不小，今天我们就借助有车以后独创的SUV评测设备和实测体系，看看这台威兰达双擎到底能不能越野？
基础环节——越野参数测试
首先还是从最基本的账面通过性参数开始测起，看看威兰达双擎到底适不适合越野。
一般而言，最小离地间隙越大，底盘越不容易托底，上马路牙子越是轻松。经过测试，空载时威兰达双擎的最小离地间隙为18.3cm，在城市SUV当中属于较好的一波。不过威兰达的接近角、离去角、通过角方面表现就比较平庸了，各项数据仅仅是刚过及格线的水平，在野外跑烂路、复杂路况时还是需要多留心，城市SUV在越野的先天条件方面会比较吃亏。
悬挂行程测试
要衡量通过性，除了看离地间隙、通过角之类参数，悬挂行程也是关键。悬挂行程的数值越大，通过坑洼起伏路面时，轮胎越不容易离地悬空，脱困更为从容。
经过实测，威兰达双擎的悬挂压缩行程为30cm，意味着它通过一些长度在30cm以内的障碍会比较从容，但如果路上的障碍超过30cm的话可就要小心了。
最大侧倾角测试
众所周知，SUV的重心比轿车高，翻车几率也比普通轿车高一些，而衡量这个翻车的关键核心指标，就是它的最大侧倾角。最大侧倾角越大，证明实际越野时的容错率越高，越不容易翻车，同时高速行驶时的翻车几率也更低。测试时，不断加大侧倾角度，直到上侧车轮即将悬空或者车辆滑移为止。
威兰达双擎作为一台紧凑型SUV，车身相对较窄、重心较高，侧倾时悬挂压缩行程短，导致最终测试出来的成绩较差，最大侧倾角为33°，在我们测试过的车型里属于垫底水平。
核心环节——四驱脱困测试
这个环节，我们会借助滑轮组考察四驱系统的锁止速度和脱困能力。项目里面的打滑时间越短，说明四驱脱困能力越强、四驱反应时间越快。
威兰达双擎的四驱形式为“E-FOUR”电动四驱，后桥电机负责驱动后轮，没有传动轴和中央差速器。由于先天条件不足，威兰达双擎在四驱脱困环节中的表现并不理想，双后轮有附着力、双前轮有附着力两个较为简单的科目都未能快速通过，在交叉轴以及难度较大的单前轮有附着力项目中都打滑了较长时间。而且经过我们多番测试，威兰达双擎始终无法通过仅单后轮有附着力项目。总体来说，威兰达双擎这套“E-FOUR”四驱系统并不是为越野而生的，后桥的电机仅能起到辅助作用。
拉开差距的环节——动力性测试
最大牵引力
动力性测试包括最大牵引力测试和最大爬坡度测试。最大牵引力测试不仅考量四驱系统，对动力系统以及轮胎都是一个大考验。最大牵引力代表着什么？打个比方，如果你朋友的车遇到故障抛锚了，向你求援把车拖到维修站，如果你的车最大牵引力足够大，那你就能轻松地把故障车拖到维修店，就这么简单。
测试的威兰达双擎搭载了丰田的THS II混动系统，2.5L自然吸气发动机搭配前后双电机，综合最大功率达到163kW，动力数据比较平庸。经过多次测试，威兰达双擎的最大牵引力为1102kg，成绩比较一般，在我们测试过的紧凑型SUV当中处于下风。
最大爬坡角度
最后一个项目是最大爬坡角度测试，它最主要检验的是一款车的动力和轮胎的抓地力。
威兰达双擎的动力参数不算强，但胜在有电机的发力特性加持，在这个环节当中还是有点优势的。不过由于电机的动力输出受电池电量掣肘，在电量相对充足的情况下，威兰达双擎的最大爬坡角度能够达到32°，电量较低时则不能完成。
总结
经过全面测试，威兰达双擎的最终得分为48.34分，表现很差，属于榜单垫底水平，严格的越野能力考核对于城市SUV来说还是很有难度的。鸡肋的“E-FOUR”四驱系统在四驱脱困测试环节中失分较多，在动力性测试当中亦未能发挥出电机的先天优势。总的来讲，威兰达双擎的四驱系统更多是为了提升燃油经济性和湿滑路面的操控稳定性，并不适合越野。
