游走于钢筋水泥之间的都市人，每天要面对的是拥堵的车流、忙碌的人影，而满负荷的工作常常会令人紧张到情绪失控。都说要劳逸结合，小艾的调节方式是驾车丈量天下，纵情山水之间。每每感到工作、生活压得喘不过气来时，我都会选择自驾去一个山清水秀的地方，自然之美和驾驭之乐对我太治愈了。

好巧不巧，朋友约我驾驶广汽丰田威兰达2021款高性能版2.5L四驱劲擎版去粤西茂名高州的浮山岭度周末。对于这样的邀请，我毫无抵抗力，爽快地答应下来。

尽“擎”释放，跑得远却吃得少

朋友是自驾达人，他的威兰达2021款高性能版2.5L四驱劲擎版买了9个多月，跑了2.6万公里，其中长途自驾游里程超过一半。他知道我喜欢开车，直接将驾驶座“拱手相让”。

上车后，车子给我的第一印象是比较有档次感，方向盘、仪表板、车门板和座椅都使用了软质材料包裹，观感和触感都比较舒服。10英寸的彩色HUD平视显示系统，显示很清晰，提升了行车安全性。12.3寸的液晶仪表板，可在模拟和数字显示之间自由切换。ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式在仪表上分别对应绿色、白色和红色，可视性强且不乏科技感。

刚出发，朋友就对他的车赞不绝口。“看到仪表盘显示没有？从买车到现在，综合百公里油耗4.2L，够省吧？”朋友继续强调：“车子配的是慢充口，我没私家车位，也就没安装家用充电桩，所以给电池充满电的次数并不多。”的确，对于一辆车重2吨，且不经常充满电的插电混动车型来说，这样的油耗实在是太省啦！

可我知道，省油的“功劳”当归功于其上搭载的插电混动系统，2.5L阿特金森循环发动机最大功率132kW，最大扭矩224Nm。再加上前电机的峰值功率134kW，峰值扭矩270Nm，以及后电机峰值功率40kW、峰值扭矩121Nm，系统综合最大功率达225kW，0-100km/h加速仅5.92秒。放在燃油车时代，加速数据妥妥的超跑水平。官方资料也显示，威兰达高性能版在满电状态下NEDC综合百公里油耗1.1L，匮电综合百公里油耗仅5.5L。

事实上，除了高性能版，广汽丰田威兰达还提供2.5L双擎混动和2.0L汽油版两种动力。其中，2.5L双擎混动版使用的是第四代丰田混合动力技术，发动机与威兰达高性能版那台A25D阿特金森循环高效发动机相同，热效率同样高达41%。不过，为适应系统匹配，动力输出在调校上略有不同。2.5L双擎混动版最大功率降低了1kW，最大功率对应转速也降低了300rpm。而最大扭矩虽降低3Nm，但最大扭矩对应转速范围却更宽，从3600rpm一直持续到5200rpm。

虽然2.5L双擎混动的前后电机扭矩输出比威兰达高性能版小了近60Nm，但因为车的重量轻了200多公斤，日常驾驶时，威兰达2.5L双擎混动的加速性依然很出色，且综合百公里油耗仅5L，可以说是做到了动力性和燃油经济性兼得。而威兰达2.0L汽油版，动力系统采用热效率40%的Dynamic Force发动机+模拟10速Direct Shift-CVT变速器，最大功率126kW，最大扭矩209Nm，综合百公里油耗只有5.7L，同样是同级中的佼佼者。

稳扎稳打，驾驶感觉异常轻松

没多久，我们驾驶威兰达高性能版拐上了G15沈海高速，当天的目的地是茂名市茂南区。我经常用地板油方式加速，仪表板左边的动力状态表指针在踏下油门时就会飙升到POWER的上边缘区域。车子在发动机、电机的双重动力下快速向前冲，一股强大的力量将我压在椅背上，车速很轻松就超过140km/h。2吨多的车跑起来特别轻快，搭配的E-CVT变速器也很顺畅，再加上轻柔的方向，驾驶感觉异常轻松。

威兰达采用的是前麦弗逊后双叉臂悬挂系统，优化了减震器和螺旋弹簧，并且TNGA架构带来了低重心和超高强度的GOA车身，赋予车子非常稳扎的驾控感。车子直进性好，虽然当天侧风很大，但保持120km/h的速度巡航，不仅没发飘感反而有种气定神闲之势。高速时仅有轻微的路噪和风噪涌入车厢，丝毫不影响车内的交谈。偶尔有情况需要减速时，轻踩制动就有不错的减速效果，说它是同级中开起来最轻松、最好开的一部SUV，一点不夸张。

技艺超群，三种四驱轻松“脱困”

进入阳江地界突然大雨倾盆，我将车速保持在80-100km/h之间。路面积水越来越多，但威兰达高性能版采用了235/55R19的横滨轮胎，排水性不错。再加上E-FOUR电子四驱系统从旁协助，碾过积水时没太多漂浮感，让我感觉很踏实。这套E-FOUR电子四驱系统，能实现前后轮100:0-20:80的动力分配，不仅拥有后驱车特性，还可以在雨雪天气提高行车稳定性和安全性。

高速上飞溅的水花时常会遮住风挡视线，但E-FOUR电子四驱系统四平八稳的表现让我很有信心，车速并没有因此而降低多少。暴雨下连续跑了十多公里，我也忍不住向朋友夸赞这套四驱系统的稳定性。朋友无比傲娇地打开了话匣子：“当初买威兰达，家人的建议是选高性能两驱版，车价便宜2.4万元，但我力排众议坚持选四驱，毕竟自驾游时四驱车型的脱困能力没得说！”

其实，朋友只说对了一半，四驱车型除了拥有更强的脱困能力，它比两驱车还有更快的加速表现（加速时重心会后移，前驱车容易出现打滑）；同时，四驱系统能够智能地分配驱动力到四个车轮上，即便在湿滑路面和弯路上也能拥有均衡的轮胎抓地力，从而提升了车辆的操控性和驾乘安全性。

广汽丰田威兰达车系除了在2.5L双擎四驱豪华版和2.5L高性能版上搭载了E-FOUR电子四驱系统，还提供了另外两种四驱模式，分别是在2.0L豪华版上使用的DTC动态扭矩控制四驱系统，以及在2.0L尊贵版和科技版上搭载的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统。

DTC动态扭矩控制系统，可以理解为入门级的四驱系统，它也是最常见的四驱系统。其前后轮扭矩可在100:0—50:50之间分配，后轮最多可输出50%的动力，但左右后轮之间不能按需分配扭矩。这种四驱系统主要是在低附着力路面增加车辆稳定性，并对日常驾驶的操控性有一定提升。

而DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，与DTC的最大区别是在后桥左右两侧增加了两个连轴装置，能让左右两个后轮的动力实现0:100—100:0的变化。这就像是给四驱系统装上了“限滑差速器”，不仅能使车辆过弯时实现内外侧车轮的驱动力变化，增加过弯稳定性，而且对车辆应付烂路的能力有所提升。此外，DTV动态扭矩矢量控制四驱系统还提供了NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT等三种四驱模式，对坑洼路面、交叉轴、炮弹坑等轻度越野路况有很好的适应能力。

当然，真正让我对威兰达2.5L高性能版上搭载的E-FOUR电子四驱系统竖起大拇指的是第二天在茂名高州浮山岭一段烂路上的“考验”。E-FOUR电子四驱系统不像DTV系统那样有多种路况选择，而是通过一个“TRAIL”键解决所有问题。按下去后，仪表盘上会显示“碎石图标”，无论是车轮打滑，甚至单轮悬空，E-FOUR电子四驱系统都能给予恰到好处的动力匹配，可以说是真正做到了“一键脱困”。

浮山岭的部分道路崎岖不平，石块和泥水夹杂着土路，有了E-FOUR电子四驱系统，我根本不用理会如何挑选线路，任由车轮翻越坑坎。车轮时而跌入大坑，使得车身一角下陷，时而遇到高坎，车架像被地面打了一拳似的突然抬起，座椅上的我们就这样频繁且大幅度地颠簸着前行，屁股和后背像被强力按摩一样。

威兰达高性能版的悬挂调校略显硬朗，即使以20km/h的车速前进，路面冲击还是硬邦邦地传递到身体上。由于它的悬挂行程较短，当轮胎遇到凹坑时，容易出现车轮离地的情况，但在TRAIL模式下，车轮空转时AIM四驱综合管理系统就会将扭矩施加至反向车轮，有效地将驱动力分配到与地面接触的车轮上，实现快速脱困。如此智能地进行扭矩分配，这与AIM的“聪明”管理是分不开的。它能对包括发动机、变速器以及转向系统等进行协调整合，尽可能地为驾乘者带来更充分的驾驶乐趣。

威兰达的接近角和离去角分别达到17°和20°，最小离地距离有170mm，所以驾驶它走浮山岭这样的烂路比较放松，不必担心磕到底盘。威兰达高性能版应付浮山岭的山坡时超级轻松，在发动机（最大扭矩224Nm）、前电动机（最大扭矩270Nm）、后电动机（最大扭矩121Nm）三个动力单元共同作用下，很多时候我都是轻握方向，保持一定的油门开度，前后电机和发动机协调配合下就能保持稳定的速度行驶。E-FOUR电子四驱系统的过人之处在于轻轻松松通过了碎石烂路，让我们在烂路上行走如履平地。有几次，E-FOUR电子四驱系统感应到车子在坡道行驶，便自动将更多驱动力输出到后轮上，而且车子也因为重心后移使后轮拥有更大的驱动力，大大提升了车辆的爬坡性能和脱困能力。

正是因为这样的后驱车特性，让我对它的“特别表现”更加喜欢。弯弯曲曲的砂土路边零星长了些野草，我尝试大脚油门让E-FOUR电子系统给后轮增加更多动力，车速保持在40-50km/h，在砂土路面较低附着力下，车尾出现轻微侧滑，但E-FOUR电子系统马上介入，将“失控”车辆迅速补救回来，再加上车架良好的刚性和可靠性，带来如同“秋名山飙车”的莫大乐趣。就这样，我们在高州的浮山岭逗留了两三个小时，错过了午饭时间而不自知。

爱点评

纵情于山水之间，寻找别样的快乐，自驾出游的放松方式会让人“上瘾”。忙里偷闲的周末两日自驾游，让我更深刻体会到了威兰达2021款高性能版2.5L四驱劲擎版出色的产品力，也对威兰达车系有了更清晰的认知。

基于TNGA-K高端平台打造的威兰达车系，是广汽丰田TNGA架构下的第四位成员，三种动力系统以及三种四驱模式，全面满足了用户多样化的购车需求。不仅能提升车辆的脱困能力，还能在日常驾驶时提升车辆的安全性。特别是DTV动态扭矩矢量控制系统能实现左右两个后轮之间100:0-0:100的动力输出，成为同级别SUV最强大的四驱系统。而E-FOUR电子四驱系统，能让前后轴实现100:0-20:80的动力输出，使其具备“一车三特性（前驱、四驱、后驱）”。同时，在“TRAIL”系统的帮助下，进一步降低了烂路驾驶的难度，实现了“一键脱困”。

威兰达自2020年上市以来，累计销量超过25万辆，其中四驱车型占比高达40%。高质量增长态势以及四驱车型占比远超同级，充分说明了威兰达家族凭借出色的四驱性能正在引领SUV四驱消费的新潮流。

这款个头不大但能量巨大的SUV，再一次向我们展示了丰田的“平衡之道”。既要取悦人们对车辆驾乘舒适性与经济性的诉求，又要在“说走就走的旅程”中“不掉链子”，关键时刻彰显品牌的底气与实力。