“天籁”拍了拍“德系粉”，并向他们推荐了VC-TURBO超变擎

自从微信号开放修改以后，知行君发现身边那帮德系粉迫不及待地在群聊中以“互拍”来展示自己微信号的创意，Sam也是其中的一份子。作为一名技术宅，Sam种草德系车的原因主要源于技术上的崇拜，尤其在“德系发动机技术与日系发动机技术哪个强”这个问题上，他曾经毫不犹豫地把票投给前者。

不过当近期萌生换车的计划时，他对于自己这个答案倒是开始产生怀疑了。

按照他30万元以内的预算，迈腾/帕萨特的高配乃至BBA的A4L、C级、3系都在考虑的范围内。但横向比较下来，Sam发现德系车它们似乎在动力方面还欠缺几分说服力，至少日系车如今也能在性能和油耗方面实现更高水平的兼顾，像第七代天籁便是很好的例子。

身为德系粉，追求直线加速那种酣畅淋漓的快感很正常，包括让B级车也能具备小钢炮般的性能表现，这也是Sam换车的初衷所在，因此2.0T发动机以及7秒左右的百公里加速时间便是Sam的底线。

其实Sam已经开过朋友那高功率版本的A4L、3系，不过它们落地得接近40万元的定价实在远远超出了他的预算。而帕萨特、迈腾的EA888 2.0T发动机已经无法满足Sam的胃口，毕竟大家对那些技术都已经耳熟能详了。

把不符合需求的车型都排除以后，第七代天籁便入围到Sam的备选清单里面。而Sam给出的理由也很简单直接：

论功率、扭矩甚至加速时间，搭载VC-TURBO超变擎的第七代天籁比帕萨特、迈腾要强；而相近的性能下，它也比豪华品牌的B级车价格要亲民的多。

对于自己从德系粉转为日系粉，并决定用钱包去投票，Sam是这么跟德系粉丝群坦白的：“VC-TURBO通过机械原理实现发动机压缩比连续变化，把动力输出与燃油经济性这互为矛盾的指标同时兼顾，这比很多以技术应有激进著称的德系车都要硬核。”

随后他也补充道：“其实大家都知道，注重性能必然会牺牲油耗，反之亦然。在走走停停的市区低速路况下，一台2.0T的B级车也是挺费油的。而在我的理解里面，VC-TURBO超变擎相当于把两台不同取向的发动机融于一身。”

当处于低转速、低负荷工况下，譬如市区顺畅的高架路巡航时，VC-TURBO超变擎就是一台有着14:1压缩比，特别省油的发动机。到了需要超车、爬坡这种高负载的工况，VC-TURBO超变擎就转换为一台压缩比为8:1，注重动力输出的发动机，而这两种状态还是可以智能无级切换的。

技术宅的最大乐趣莫过向大家分享自己手上的各种硬核黑科技。按照Sam自己的话，诸如进排气双VVT、歧管/缸内双喷射、奥托/阿特金森双循、缸盖集成排气歧管、可变排量机油泵这些VC-TURBO超变擎的技术亮点，他可以跟身边的朋友说上一整天。这份快乐，在目前的德系B级车上Sam已经找不到了。

不过账面参数归账面参数，一台车的真实表现还得从实际场景来比较。Sam此前已经体验过帕萨特和迈腾这两台主流的德系B级车，EA888 2.0T的爆发力和DSG 7速双离合的换挡速度给他留下了颇为深刻的印象。

他很喜欢那种随踩随有的动力储备，不过有时候车上要搭着家人、朋友的时候，EA888的涡轮迟滞以及车子比较迟缓的油门响应，加上DSG双离合变速箱低速蠕动时依然偶发地出现顿挫的问题，会让乘客坐起来很不舒服，甚至会晕车。

而开第七代天籁的时候，这个问题便得到很好的解决。VC-TURBO超变擎线性且丝滑的动力发放特性有点像日产著名的VQ系列发动机，说白了就是车速很轻松地就能提起来，但车上的乘客却没有很明显的感觉。这种不暴躁、很优雅的性能表现，正好是Sam所需要的。

而且第七代天籁以120km/h续航在高速路上时，依然能干脆利落地完成提速超车的动作，这也是Sam对第七代天籁另眼相看的其中一个原因，而另一个则归功于可模拟8速的XTRONIC CVT无级变速箱。

本来Sam对于2.0T+CVT变速箱这个组合还不太放心的，不过第七代天籁再一次刷新他对CVT变速箱的认知。由于XTRONIC CVT采用超高强度结构的链条传动带，让其可承受的扭矩输出高达400Nm。实际体验上，连习惯了DSG变速箱的他也被XTRONIC CVT高效的动力传输所征服。

而且XTRONIC CVT还保留了Sam最喜欢的换挡拨片，通过齿比模拟的挡位变化，让热衷跑山路的Sam能够继续拥有传统AT变速箱挡位切换的韵律感。

另外，每次途径加油站也是Sam最乐意发朋友圈炫耀的时候。按照过往的认知，想要马儿跑得快，又想马儿不吃草是不可能的。但得益于VC-TURBO超变擎与XTRONIC CVT的存在，让第七代天籁的综合油耗能够低至6.6L/100km，令“马儿跑得快，草也吃得少”变成了现实。

从Sam口中听到这些和动力体现相关的描述，可以得知他还是一位对驾驶有追求的人，而非那些只懂理论的键盘车神。不过再热爱驾驶的人遇上城市拥堵的路况，也难免出现疲劳和困乏。如果在高速路上疲劳驾驶，甚至还有着巨大的事故隐患。

而第七代天籁的ProPILOT超智驾也是让Sam这位德系粉被日产的黑科技所惊艳到的原因。

“技术可以很复杂，但操作需要设计得很简单，这样才能最大程度上便于驾驶者的使用。像ProPILOT超智驾就很合理，只要开启车道保持辅助并通过蓝色ProPILOT按键激活系统并设定车速后，方向盘、油门、刹车便由ProPILOT接管，我也不需要花很多的学习成本。”

“有一次家人开第七代天籁，我微信跟他们简单介绍一下就会使用了。回来还一直说ProPILOT超智驾有多么好用，在市区路段也能开启，甚至还支持跟随前车直至停止。比某些德系车只能在高速路才能启用的ACC自适应巡航强多了。”Sam回忆道。

关于自动驾驶系统，Sam此前也留意到网上那一系列争议，也对其可靠性抱有疑虑的态度。而ProPILOT超智驾在导入国内之前已经基于国内的复杂路况进行了38万公里的道路测试。在应付加塞这种国内常见的道路场景时，ProPILOT超智驾的反应速度足够快，且制动力度也比较柔和。哪怕在弯道中也能准确识别车道线，让车子始终保持在车道中央行驶。

反观迈腾的IQ.DRIVE智能驾驶辅助系统并不具备车道居中保持的功能，仍未能称之为真正意义上的L2级自动驾驶。

而A4L和3系的自动驾驶系统属于选装配置（A4L：20800元；3系：21100元），且要价不菲，但高昂的价格也让消费者望而却步。因此ProPILOT超智驾算是同级别乃至豪华品牌B级车也鲜有的在可靠性和智能化程度都比较完善的L2级别自动驾驶系统。

Sam对于德系车的欣赏还包括它们建立在行驶品质之上的舒适性。但来到第七代天籁上，Sam所期望的舒适不仅没有减少，而且在经常坐后排的乘客口中，第七代天籁显然更符合他们对舒适性的要求。

尤其要比拼座椅的柔软程度和填充物的厚度，第七代天籁凭借着全新的3D Multi-Layer人体工学座椅，征服了很多坐过Sam车子的人。那种听着BOSE音响的同时，又被大沙发包裹的感觉，让很多人都称赞不已。

此外，Sam还留意到第七代天籁一些很有心思的设计，譬如车厢内身体能接触到的位置均被软质材料覆盖。加上双层隔音玻璃以及主动降噪系统进一步提升了车厢的静谧性，置身在内，还真有点豪华车的感觉。

在现有的技术条件和定价下，德系车已经把2.0T发动机的潜力尽可能地挖掘出来，但遇上身兼可变压缩比等黑科技的VC-TURBO超变擎，被后者反超越也是理所当然的，而且在性能、油耗乃至定价之间，第七代天籁显然取得更好的平衡点。依托天籁一贯以来的出色口碑和自身极强的产品力，相信像Sam这样从德系粉转为“天籁粉”绝不是唯一，往后只会越来越多。