动力系统，是汽车最有价值的地方。无论是年轻的还是老一辈的消费者，购车时都会十分关注一款车的动力表现。但所谓“动力”，其实是一个更广泛的概念，不同年龄层的人会对其有不同理解。
老一辈消费者的关注点往往在于品牌和口碑。在他们眼中，德系车的动力技术总是最好的，因为其技术基础好，新技术运用也多。这种观点大量存在于中国市场，因此在过去很长一段时间内，采用涡轮增压动力的德系车更被认为是“高级车”的代表。
对于年轻人而言，他们对汽车有着更深入的认知，对动力系统的看法也更全面、更具体。更看重技术含量和实际体验。油门响应、提速平顺性、燃油经济性等，都是年轻人判断一套动力总成好坏的指标。有没有一种动力系统，能打破老一辈的固有观点，又能获得年轻消费者的由衷认可？最近几年，不少日系车在技术和体验感上都有极大的进步，综合表现甚至已超越德系车。比较有代表性的就是“两田”的混合动力系统，还有日产的VC-TURBO超变擎技术。在动力技术路线上，日产VC-TURBO“超变擎”与大部分德系车同属一个类别，都是涡轮增压发动机，因此更有可比性。在日产独有的“黑科技”加持下，VC-TURBO“超变擎”涡轮增压发动机能否让老一辈的“经验派”和新一代的“体验派”都心服口服？日产VC-TURBO“超变擎”发动机的最大技术亮点，在于采用了可变压缩比技术。当车辆处于低转速、低负载工况时，发动机就会以14:1的最高压缩比运行，最大程度降低燃油消耗；当车辆处于高转速或高负载工况，也就是急加速的时候，压缩比则降至8:1的水平，让发动机有更大发挥动力的余地，同时避免高压高温下出现爆震。在可变压缩比技术上，日产共花费了20年时间去研发。搭载于第七代天籁上的VC-TURBO“超变擎”， 185kW（252Ps）、380N•m的最大动力输出，0-100km/h加速时间仅仅需要6.42秒，而其百公里综合油耗还能控制在6.6L/100km的优异水平。综合看来，日产VC-TURBO“超变擎”的技术水平与一线豪华品牌同排量发动机处于同一水平。与大众迈腾、帕萨特等同级车型相比，天籁2.0T的各方面指标都有明显的优势。天籁VC-TURBO“超变擎”发动机的各项数据都明显优于同级竞品，动力指标与A4L、3系等高功率车型持平，但燃油经济性更为出色。账面数据如此出色，天籁的驾驶感受是否也超越了同级德系车？驾驶感受，是一很模糊的概念，动力更强、加速更快，充其量只能反映出极限表现。为了更具体、更直观地表现出日产VC-TURBO“超变擎”与德系传统涡轮发动机的差异，我们引入了有关驾驶体验的三个重要评判标准：1、是否开得称心。这体现在动力输出线性程度、换挡逻辑、油门响应等方面；2、是否坐得舒心。体现在行驶平顺性、悬架支撑性、滤震表现；这三个指标与用户日常用车息息相关，同时也能反映出一款发动机的综合技术实力。对此，我们拿第七代天籁2.0T版与大众迈腾380TSI（2.0T高功率）版作一次深入的试驾对比，后者搭载的EA888发动机，是德系涡轮阵营中的佼佼者，在强大的对手面前，究竟日产VC-TURBO“超变擎”发动机有哪些过人之处？我们将从实际用车场景中一探究竟。
迈腾380TSI所搭载的EA888型2.0T发动机，动力输出为162kW、350N•m，匹配7速双离合变速箱。从官方数据来看，它在1500rpm时就能输出最大扭矩，但实际要到2000rpm以上才能明显感受出来。在低转速工况下，迈腾的提速表现略显拖沓，需要深踩油门才能获得所需的动力，一旦转速到了涡轮介入临界点，又会出现较为明显的突兀感。这样的动力表现在拥堵市区行驶会较为难受——司机必须小心翼翼地控制油门，不然后排乘客会有明显的眩晕感。由于天籁的VC-TURBO“超变擎”2.0T发动机能自动调整压缩比，因此其出力方式也会根据行驶工况而变化。在低速行驶时，发动机以较高压缩比工作，此时发动机既能保证充足的扭力，又能以较为缓和地输出动力。换句话说，在可变压缩比技术的作用下，天籁在低速行驶时相当于进入了一个“市区模式”。此时油门宽容度更大，可控性更高，有效消除了动力的突兀感。在走走停停的拥堵市区中，这样的动力输出无疑更受驾驶者和乘客欢迎。同样地，在红灯起步时，发动机的压缩比会随着油门深度的加大而减少，动力输出会变得越发饱满。在CVT变速箱的传递下，强劲的动力能更平顺、持续地输出到车轮，整个起步过程一气呵成。相比之下，迈腾的7速双离合变速箱在低挡位下换挡依然存在顿挫感，虽不致于影响乘坐体验，但提速过程的细腻感始终不如天籁。这意味着，采用同样的驾驶方式，在天籁上能获得更自然舒适的驾乘感受，这就是所谓驾驶称心的意义。目前市面上搭载2.0T动力的B级家轿，扭矩普遍都有300N•m以上，经过变速箱传递到车轮上的扭矩还远不止这个数值，也就是说，这些车型都拥有足够充裕的低扭。在此前提下，我们需要讲究的不是谁的推背感更强——从人体感官角度来看，推背感并不是一种舒适的感受，充其量只是一种刺激感。而是谁能保证乘员舒适的前提下，拥有更高的加速效率。通俗点说，既能开得快又能坐得舒服的，才是一款优秀的B级轿车。这要求看似不难达到，其实十分考究车企的技术功底。很多德系车在急加速时都能提供十足强烈的推背感，于驾驶者而言，这可以称作驾驶乐趣，但对乘客——尤其是后排乘客——而言，这不光没有乐趣，而且还会充满恐惧感。而在天籁身上，这种恐惧感被彻底抹掉了，取而代之的，是一种更从容淡定的加速感。也许有人会感到疑惑，“天籁扭矩有380N•m，0-100km/h加速为6.42秒，这两项数据都比迈腾更强，按理说应该推背感更强才对，怎么就‘从容淡定’了？”确实，这就是VC-TURBO“超变擎”的神奇之处。即便天籁的“零百”加速都比同级车快，但它总能将澎湃的动力轻描淡写地传递到车内每个人身上，让人在不知不觉中，更快地达到想要的速度。对于绝大多数B级车用户而言，这样的加速表现无疑更有高级感。 中段再加速能力同样是天籁的强项。当时速处于80km/h时深踩油门，发动机会自动将压缩比调低，让动力得以更高效地输出。与此同时，CVT变速箱能让发动机转速维持在最高效的区域，在不慌不忙之际，已干脆利落地完成超车动作。当发动机电脑识别到强动力需求时，会自动将压缩比调低，而且调节过程是无级切换的。当压缩比达到8:1时，发动机达到最高出力状态。在迈腾上做同样的中段加速动作，会明显感受到变速箱的降档动作，整车会像吞了一口气之后再窜出去，整个过程动静比较大，车内的顿挫感也较天籁更明显。所以说，VC-TURBO“超变擎”的领先之处，在于的那份沉着与稳重，这是动力再强的德系车难以比拟的。更何况，要在相近价位里找一款加速能力比天籁更强的B级车，还真不是容易事。同时具备动力性和舒适性，是一款高档B级轿车的必备要素，搭载VC-TURBO“超变擎”动力的天籁已能满足这些条件，但它的能耐还不仅限于此。在燃油经济性方面，它还有着更让人惊喜的表现。日产VC-TURBO“超变擎”2.0T发动机拥有双燃烧循环、双燃油喷射的工作模式，在低负载工况时——如高速巡航，能以阿特金森循环以及多点喷射方式工作，最大限度地节省燃油。官方数据显示，天籁百公里综合油耗仅为6.6L/100km，这对于一台拥有185kW最大功率的B级轿车而言，已经是十分出色的数据，在高速巡航时，燃油经济性还能进一步优化。除了油耗之外，发动机耐久性也是消费者看重的指标，而这正是德系的涡轮发动机的最大短板。涡轮增压发动机缸内的压力和温度本就比自然吸气发动机高，德系涡轮发动机为了保证燃烧效率，更会保持较高的水温和油温。换而言之，发动机各零部件长期都处于高温高压的不利环境下工作，时间久了，难免会产生烧机油漏机油等问题。而日产的VC-TURBO“超变擎”发动机则能通过压缩比的实时变化，让发动机内部时刻处于最理想的工作环境，活塞、缸体、气门等主要部件能在相对“舒服”的状态下运行，再加上可变多路径水冷控制、可变排量机油泵等先进技术的协助，整体工作效率以及寿命都会大大提高。更重要的是，VC-TURBO“超变擎”发动机的零部件负荷和变形量都是在控制在普通零部件的水平之下。而且其最核心的部件——用于调整活塞行程高度的多连杆系统，结构都是采用轴、销、衬套等最基本的汽车零件构造而来，结构和工艺并不复杂，而材料则是由高碳合金钢制成，具有极高的稳定性。VC-TURBO “超变擎”发动机的曲轴连杆机构。这意味着，VC-TURBO“超变擎”发动机的整体可靠性和耐久都有极高的保障，彻底抹去了消费者对涡轮增压发动机的隐忧。通过深入的试驾分析，不难发现，日产VC-TURBO“超变擎”发动机的优势，不光体现在账面数据上，在日常用车的各种场景下，都能深入优化我们的驾乘体验。起步更敏捷、超车更从容，长期使用下还更经济、更可靠，VC-TURBO“超变擎”带来的好处是全方位的，而且都是用户切身体验到的。一款优秀的发动机的，确实能让一款车发生质变。这种质变，不是靠压榨发动机的极限而得来的，而是基于一种更科学、更高门槛的手段——对压缩比进行实时调整，让发动机在各工况下都保持在最合理的工作状态，从而其效率和燃油经济性都得到同步提高。这便是日产“超变擎”发动机与德系传统涡轮发动机的根本差异。随着消费者整体购车意识的不断进步，一款车属于德系还是日系也许并不那么重要了，切身的驾乘体验，才是决定购买的核心要素。对此，发动机技术起到最关键的作用。“超变擎”发动机，从本质上让涡轮增压这一不再新鲜的技术展现出全新的魅力，也让天籁这款标杆级的B级轿车拥有更强的核心竞争力。不难预计，德系车的技术优势将会被逐渐抵消，以天籁为代表的新一代“技术派”日系B级车，将登上全新的舞台。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
