蔚来的上市是水到渠成还是圈钱续命？

在过去的几年当中蔚来总计拿到了22亿美元（约145亿人民币）的融资，这在造车新势力当中可以说傲视群雄了。尽管融资融的多，但蔚来的烧钱速度也不可小觑。从招股书披露的数据来看，过去三年其累计亏损达到109.2亿元，创立至今的总亏损超过了140亿。对此李斌接受采访时表示，这些资金主要花在了研发支出，包括Formula E、EP9、ES8、ES6、ET7以及第二代平台的投入。

很显然，蔚来就快要没钱了。所以继续融资是当务之急；蔚来目前的资本方包括红杉资本、高瓴资本、今日资本、腾讯产业共赢基金、百度资本以及京东金融等，这几个投资方随便单拎出一个来都是能在市场内掀起一阵大浪的角色，以他们的实力，再加上几轮融资完全不是问题。正常的企业在这个阶段应该还是会优先选择社会资本等非上市融资，因为风险更低，经营压力小。毕竟这个时候企业还处于发展初期，按上市公司的要求公开财务和销售等敏感信息并不一定利于企业的健康发展。

蔚来背后如此豪华的投资团队放任这个阶段还没有做出亮眼成绩的蔚来去上市，仅为了十亿美元级的资金，这其中传递的信息已经非常明显了。此前曾有媒体报道称“在今年4月份，蔚来曾经试图谋求以75亿美元的估值需求新一轮融资，但未果。”而在8月底蔚来筹划上市阶段，日本软银放弃投资蔚来的IPO计划。对于早期投资人来说，蔚来仓促上市的风险是巨大的，当然，优点也巨大，就是他们可以退出了。

根据招股书显示，蔚来在2018年前6个月，研发支出14.5亿元，对应的销售和管理成本为17.2亿元，二者分别是收入的32倍和38倍，而同时期的特斯拉在研发、销售和管理上的成本占收入的比例是13%和25%。蔚来成立至今的四年当中一共获得5次共22亿美元的投资，相比之下特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年间，经过了5轮融资，只融资和借贷8.63亿美元，2010年上市时融资仅2.26亿美元，直到2016年特斯拉的融资额度才达到26亿美元。也就是说蔚来的融资及花钱速度是特斯拉的一倍多。

蔚来的烧钱之处除了研发费用之外还有相当一笔钱在”形象投入“上，蔚来希望打造出行业精英的车主圈子，树立高端汽车品牌形象。蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店，包括长安街、太古汇、珠江新城等，这使得租金成为一笔大额支出。据悉，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达8000万元，东方广场的年租金预计在8000万元左右，上海中心的年租金至少达上亿元。每年光门面的运维支出就将超过5亿元，这一数字还将随着蔚来汽车门店的增加而不断上升，照这一趋势蔚来线下店面是运营成本将超过研发方面的投入。

有着“出行教父”之称的李斌显然不仅仅是想做一款电动车，蔚来一直以来都在宣传其注重高端品质的生活方式，主打的“服务体验”和“蔚来圈子”，因此对应的你可以在NIO House里看到巨大的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食、巨大的绿色植物等等这些为精英车主群体提供的服务，这一切都是蔚来对体验型消费的理解。此外蔚来还在北京包下了世贸天阶，用于ES8的产品推广和蔚来整体的品牌推广，这些都让蔚来给外界造成财大气粗的印象。李斌说“一个品牌的高度是由最低的地方决定，不可能说我车卖得跟宝马、奔驰一个档次，然后其它方面比他们矮穷挫一节。”

但李斌可能没有意识到，蔚来和宝马奔弛差的，远远不止是在地标性建筑开门店和采用豪华科技感的店面装修风格。锤子、小米这样千元级的快销数码产品可能会有很多人愿意为情怀、科技感和服务体验买单，但是当你买的是一辆动辄三四十万的路虎、宝马、奔驰、凯迪拉克同价位的国产新造车时，你可能就只会跟着吃瓜群众凑个热闹了，更何况它那江淮蔚来的尾标更是深藏功与名。新科技与传统工业之间的鸿沟，不光光只有技术上的差别，背后至少还有两个难以跨越的天堑——对品牌的心理预期和认知定势、带有文化意涵的消费符号与身份象征，这才是汽车品牌溢价的根源，说白了就是看汽车品牌足不足以满足用户的虚荣心，足不足以让街坊邻居、同事朋友看到之后忍不住夸赞一番。