悦·电动︱品牌EV元年的思考：丰田在华电动化的突破口在哪？

2005年，丰田首次向中国导入混动产品普锐斯，拉开了其普及混动技术的序幕。至今，丰田在华的混动产品已十款以上，且在各产品中正在接近40%的占比。这与丰田在全球深耕混动市场（至今累积销售已达1500万台，占比九成以上）有密不可分的关系，达到了“人们一提起混动车型，首先都会想到丰田”的地步。

如同混动产品一样，丰田从2020年开始在华力推纯电动产品，首批一共导入三款车型（广汽丰田的CH-R EV、一汽丰田的奕泽 E进擎、雷克萨斯的UX300e），2020年也被丰田定义为在华的“EV元年”。

据了解，这三款产品都是基于TNGA架构与丰田23年全球电动化研发与应用经验的融合而诞生的。其中TNGA架构本就是围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、以及成本控制七大产品核心进行优化，在性能、成本与效率层面提升产品竞争力，可以说EV产品在这一架构上有着充分的发挥空间。

而从普锐斯（1997年推出的第一代HEV）开始，丰田积累了大量的蓄电池，电机，动力控制单元（PCU）等电动化车型开发所必需的核心技术，并得以不断进化和应用，使丰田可以实现多种电动化动力组合（包含EV产品），并成为包含HEV、PHEV、EV、FCEV（燃料电池）在内的全方位电动化产品开发的汽车厂家。

在这两方面优势的加持下，丰田EV产品所体现的特性已显现出来，详见《丰田一款小型纯电SUV凭什么卖出同类奥迪车型的价？》一文，本文不再赘述。

对此，丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征就对《车事经典》表示，丰田推行EV产品的目标就是要让其产品性能与丰田传统燃油车一样，从根源上解决电动汽车安全、衰减与电池回收利用的问题，对的起丰田这个品牌价值。

不过就像上面已发表的文章所提及的，丰田EV产品的价格达到了同类奥迪车型的水平（补贴后22万元至25万元水平），这足以成为阻碍丰田在华电动化推广的关键问题。

董长征对此也坦言，丰田方面非常羡慕那些将成本做下来的中国公司，但要在保障安全与品质，及不损害丰田系品牌价值的基础上，目前丰田的确做不到将成本降下来的地步。而讲太多的技术优势又恐涉及技术机密，因此目前只能如此，至于未来就看市场普及地如何吧！

然而还有一点也很关键，那就是中国用户在选择EV产品时，还未把传统外资车企的产品列为第一选择序列，如本田的纯电SUV车型即便将补贴后售价降至16万元左右（同丰田车型一样，NEDC续航里程也达到400公里），其销量仍不尽如人意，更不用说NEDC里程还在300公里以下的大众系EV产品了。

因此，摆在这些传统外资车企面前的最大问题是，如何让中国用户尽快了解并接受它们的EV产品。在这点上，丰田或许可以找到解决方案。

其实丰田目前在华推行EV产品与当年其最初推行HEV（混动）产品有很多相似之处，如彼时普锐斯的价格很高（这与其国产化率低有关），影响了推广；再如对技术优势的解读都存在涉密的顾虑，不能全面放开等等。因此普锐斯最后折戟沉沙。

不过如果记得没错的话，在2012年，从雷克萨斯的ES300h开始，丰田推行混动的战略开始由高向低打，包括之后的CT200h，丰田一步步地通过自身努力积累着用户，开拓着中国的混动市场（而且那时也只有丰田这么做，本田是后续跟进的），并且达到了如今的成就。

可以说，混动从雷克萨斯开始为丰田带来了好运，但这也并非都是运气问题，而是购买雷克萨斯的用户与购买丰田品牌的用户所考虑的问题有着本质区别，至少在价格上前者并没那么敏感，而且对豪华品牌价值的认同，使相对更高价格的混动产品更好推行。

那么从这点看，丰田在华推行EV产品，雷克萨斯的UX300e可能是率先突破市场的关键。这款产品的售价虽然在36万元至39万元区间内，但它不仅有着丰田电动化技术的积累，更有着雷克萨斯品牌价值体验。只要看中雷克萨斯品牌，又有电动需求的用户，UX300e都是唯一选择。

另外，如今豪华市场对雷克萨斯的品牌认同度相对其它品牌更高（不然也不会有加价提车的现象），而电动化的市场普及率也是之前丰田推行混动产品时的白手起家无法相比的，因此可以预见雷克萨斯的UX300e将首先开启丰田在华EV战略的成功之门，进而带动丰田系的EV产品在市场中的普及。

“服务生态圈”是当下汽车领域引入的全新商业发展模式，这对于传统车企转型似乎更加重要。

在丰田推行EV产品时，受其400公里续航里程（之所以设定在400公里是考虑电池安全性）的影响，其残值就会相对于目前市场上的中国品牌有一定差距。原因在于续航里程是二手车商定价电动车残值的重要参考指标之一，而目前中国品牌多数产品的续航里程都已在500公里，甚至600公里，丰田的EV产品没有任何优势。

如果要想进一步推广EV产品，丰田必须想一个万全之策，即除了技术安全之外，也要保障车型残值在市场上不至于被拉的太大。丰田与雷克萨斯的品牌价值当然是其中的重要保障，但它们同时又推出了产品回购计划，这才能让中国用户更加安心。

具体计划包括，雷克萨斯UX300e用户在使用三年后，雷克萨斯以产品价格的55%回购该产品，丰田品牌的两款车型在三年后则将以产品价格的50%回购这两款产品。同时丰田方面保障，目前丰田推出的这三款产品的电池衰减程度为10年不超过20%。

坦率地说，目前中国品牌近期的EV产品也有过回购计划以及电池衰减的承诺，而且不比丰田给出的条件差。但无论是中国品牌，还是丰田，要验证电池的技术保障，还是要由时间给出答案；而履行回购承诺应该都不是问题，毕竟没有哪个品牌愿意冒被砸牌子的风险。

不过还有一点希望丰田认真考虑，那就是在私人购买没有打开的情况下，如何让用户更早体验到EV产品？在这点上是否可以参考中国品牌或大众汽车的经验，即通过涉足公共出行领域，让产品先行投放，不仅可以让用户率先体验，更可以创造销售价值（也包括出租领域，让用户率先拥有使用权）。除了开放专利技术，这或许是丰田打造EV生态圈的可行之路。