雅阁往事（上）：日本车征服北美
1973年，中日邦交正常化之后的第二年，大概可能是春季，一位会说中文的日本职员被派到广州。因为公司打算参加广州交易会，所以先派他来看看。这是他从大阪外语大学中文系毕业以后第一次有机会来到他异常熟悉又完全陌生的国家。
“那会儿的广州街道可干净了，我从饭店的窗户向外望去，见一大早就有人在扫街道。”三十多年后他回忆起那时候的广州。之所以有这样的印象，大概因为那时候无论是日本，还是美国，由于汽车工业的快速发展，整个城市都像被笼罩在一层烟尘里。
▲广州，1974年
尽管这次旅行并没有太多的记录，但是他可能没有意识到，这个时间节点，他的公司，即将着手开发一款车型，随后开启一次史无前例的“全球化进程”。从日本为起点，这款车会去到全球最大汽车市场美国、欧洲，二十多年后又将由他把这款车带回到古老东方国家，参与全球最大汽车市场的构建中。
当时刚刚30岁的这位年轻人叫门胁轰二，派他过来的公司叫做本田技研工业株式会社，而那款刚刚确认开发的车型会被称为雅阁。
01.思域之后，雅阁之前
如果要问，是什么原因让日本汽车突然赢得了美国消费者的青睐，很多人会说是两次石油危机，或者说便宜。
然而真正进一步探究原因，其实是1970年美国通过了令所有汽车厂商震惊的《汽车公害对策法案》，即著名的“马斯基法案”。
50、60年代的洛杉矶上空永远有一层棕色的迷雾，这是由大量的汽车尾气加上其他空气污染物在太阳的烘烤下形成的，后来甚至变成了半永久性的雾霾。这种光化学污染给美国人带来了严重的健康隐患，让无数美国民众奋起抗议，这才有了马斯基法案的出台。
当时马斯基法案规定1975年起销售的汽车一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物要下降到当下的十分之一，这样的标准的严格到所有厂商都觉得不可能实现。
令人震惊的是，一家日本并没多大名气的汽车制造商——甚至说这家企业在那时候都算不上汽车企业，主要是生产销售两轮摩托和日本市场特有的轻型四轮车，也是最晚进军汽车制造业的日本企业——在1971年2月突然宣布有了解决方案。时任本田技研工业株式会社社长的本田宗一郎在发表会上说：“可以通过马斯基法案废气限制的往复式发动机CVCC（复合涡流调速燃烧）的开发有了眉目，所以两年之后我们计划对其进行商品化。”
在仅仅一年8个月之后的1972年10月12日，CVCC发动机正式发布，并在当年12月通过美国EPA的检测，本田第一个研发出满足马斯基法案的发动机。随后本田将这项技术授权给丰田、福特、克莱斯勒等车企，本田这家名不见经传的新晋汽车制造商迅速成为汽车行业炙手可热的技术弄潮儿。
另一个意外事件触发了CVCC发动机在市场上热销，那就是1973年10月第四次中东战争爆发，石油输出国组织(OPEC)为了打击以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，欧美不仅油价大涨，石油短缺让很多加油站无油可卖。人们开始意识到原来自己热爱的全尺寸V8汽车是如此的费油，而有一辆省油的汽车是多么重要。
于是，原本对如何打动美国消费者思前想后的本田简直躺赢，装备了CVCC发动机的思域在1975年登陆美国后销量上涨非常快。思域成功敲开美国市场，这为即将到来的雅阁铺平了道路。
02.本田需要什么样的高级车
本田很早就意识到思域会大获成功，所以他们需要积极的开始准备下一款车，一款比思域更高级的车型。
本田对一款全尺寸紧凑型（a full-scale, compact car）的研发计划开始于1972年，当时以“安静驾乘”为开发关键词。本田研究所的开发工程师们提出了一些基本概念——比如2000cc的排量，需要直列六缸发动机，采用本田推崇的前置前驱（FF）架构，然后需要是一款四门豪华车——之后开始着手研发，项目代号为“653”。
然而因为一些语焉不详的原因，可能是因为石油战争带来的油价飞涨、也可能是思域的成功让本田有点忙不过来，又或者是本田宗一郎在1973年10月辞去了本田公司社长职务带来的余波，这个653项目在进行了两年之后就被终止了。
▲终止15年后，一台全新纵置L5发动机出现在雅阁衍生的高级车型上
“那是一个全世界都发生着巨大变化的时代，时代要求汽车制造商们设计汽车的方法必须进行改革。实际上，民众情绪和政府法规的影响是如此之大，以至于全球汽车制造商必须对其制造理念进行最基本的审查。”本田内部回顾这段历史时写下了这样一段话。
但是，对于本田来说，这样的时代对于自己这样一家“造车新势力”来说是一个机会，因为本田有机会和那些成熟的汽车公司重新站在同一条起跑线。“在开发新的紧凑型汽车的竞赛中，新的紧凑型汽车必须具有更高的经济性和舒适性，但可以满足更严格的污染法规。”
所以到了1974年9月，正在美国负责CVCC技术转让给福特的本田研究所首席工程师木泽博司被告知返回日本，接手一个新的项目。本田当时希望开发一款比思域高一级别的车型，这显然是预期到今后思域的车主可以就此消费升级，而木泽博司是一个恰当的人选，因为他就是思域的项目负责人。
关于第一代雅阁这款车基本概念的由来，当时本田主要负责设计工作的岩仓信弥有过比较详细的记述。
他回忆说，虽然1973年之后本田宗一郎已经不直接插手新车的研发，但是他还时不时的去到研究所看看新人们做的怎么样。在思域成功推出之后，宗一郎就提出过一个问题：“不能制造出像人一样有感觉的车吗”？这似乎成为了下一款新车研发的主题。
“人能在熙熙攘攘的街区顺利地行走而不与别人相撞。从前方来的人自不待言，就算是从侧面和后方过来的人靠近，也能恰当地交错而过。这样的情景在汽车之间是否能够实现？”岩仓信弥说。
那时候本田研究的结论是，人是依靠五感来感知周围情况，汽车作为三等机器没有办法采用传感器，因此便从眼前最实际的问题着手，即如何尽量减少影响驾驶人员感官感知的因素。最后开发团队认为最需要依靠的是“眼睛”，当时的出发点是，如何解决一提高速度、视力就会迅速下降的问题，而且老龄化和长时间驾驶，对眼睛影响也很大。
“如何让眼睛更易于发挥作用，如何减轻眼睛的负担，就是关键所在。”岩仓信弥在自己的书中写到，所以第一代雅阁的焦点就是极力减小驾驶员的死角。这里面包括仪表类的信息要尽量易于查看，并考虑优先顺序进行配置。操作类的零部件，都设法放在离手近的位置，以便驾驶员不移动视线就能完成操作。通过这样一系列的人机工程学设计，让驾驶者的动作更灵活便捷，从而正确识别靠视觉得到的信息。
岩仓信弥说，他觉得最好是搞一款“不会让人感到疲倦”的车。之后本田围绕“令人倍感舒适”这一主题，经过各种各样的讨论，雅阁项目这个“确保在高速度进行舒适的巡航”最初核心开发目标也是为了适应欧美车速较高的市场特点。这个标准比思域高了不少，比如以130km/h的速度巡航时，要求新车车厢噪音不超过70分贝，而思域在100km/h时噪音就达到了70分贝。
另一个目标则是雅阁要尽可能多的与思域共享零部件，因为被1300/145车型拖累的本田财务状况也不允许雅阁通过过高的成本来实现更高舒适性、豪华性。
在这两个目标下，开发团队确认了671车型的基本概念：“一款方便使用、外观时尚的运动型紧凑型汽车（a compact car that is easy to use and has a stylish, sporty look）”。
有了基础的概念之后，本田的研发团队还需要解决一些现在我们看上去觉得很意外、但是在当时却事关项目成败的选择——确定开发四门轿车还是三门掀背车？
根据当时的调查，四门版雅阁其实处于一个尴尬的位置，日本本土的轿车竞争极为激烈，市场也有限，美国市场则不怎么欢迎2.0L以下的四门轿车。此外，开发团队还思考了思域的成功之处，就是其独特的三门掀背式风格在国内外受到了广泛好评。这也是为什么最先开发三门版的原因。
从那时候的设计草图可以看出，在设计雅阁的造型时，宽敞时尚动感的风格，流线型低车高+大面积玻璃在当时的同类车中也很有特色，更合乎之前确定的“宽敞空间、时尚造型、出色的驾驶性能”三个关键词。
03.制造全球车
本田进入四轮车行业最早是从日本市场特有的轻型四轮车，也就是K-Car开始的，然后再是思域这样的入门车型。雅阁对于本田来说是走向高端的第一次尝试，在没有任何经验的前提下，初代车型的研发显然并非一帆风顺。
开发雅阁对于当时的本田而言是一个真正意义上的“新开始”，原因就在于这个项目是本田宗一郎隐退之后才启动的。
开发第一代雅阁之前，“本田”这个品牌的创始人本田宗一郎总是经常负责或插手新车项目，比如最开始起家的N系列，还有思域，但在判断的时候不一定准确，比如本田H1300就失败了。因此开发新一代雅阁的时候，当时还是技术研究所所长的河岛喜好（后任第二代本田社长）确定了“不依赖老爹（宗一郎）”的开发体制。
S·E·D产品开发理念要求由联合项目团队促进每个产品的开发，该团队由来自销售（Sale），生产和生产工程（Engineering）和产品开发（Development）各个部门的人员组成，其目的是从开发/生产/销售（S·E·D）三者的角度/经验/立场共同结合起来进行商品开发，这也成为本田之后很长一段时间，甚至至今也在采用的产品开发方法。
新雅阁的新CVCC发动机与思域并不通用，这里面有个故事，众所周知美国人喜欢排量比较大的发动机，但是由于条件的限制，起初雅阁的发动机必须以思域的1.5L CVCC发动机进行改造，而这台新1.5L本身就是以1.0L扩缸而来，改造起来何其困难。起初本田的工程师试着将冲程拉长93mm，但机体振动和噪音完全超乎了想象。
那时工程师还是强烈要求打造新发动机，但工程师被高层要求研发一个基于EM规格的新发动机，以减少投资额。最后，开发团队对发动机安装座和车架的刚性进行了彻底的审查，设定新的发动机排量为1600cc——这也是日本高档紧凑型轿车的通常规格——进行全力改进。好在新的1.6L CVCC发动机无论是噪音还是振动控制都超出了预期，而且还同时研发了更大排量的1.8L CVCC发动机。
在S·E·D开发体系的推动下，本田雅阁的联合开发团队越来越多的从用户的角度去思考需求。在“令人倍感舒适”和“不阻挡视野”的开发理念下，第一代雅阁用上了许多首创的技术和设计，比如带超速挡的Hondamatic自动换挡变速器、与仪表板集成的自动空调、后挡板开启器、车内的色彩选择、内饰前IP台的托盘式平整设计等等。
此外，在一开始，第一代雅阁就明确要出口全球多个国家，因此本田也将当时的试制车在零下48℃的阿拉斯加进行测试，还出现了发动机皮带断裂的问题。随即，又在加利福尼亚的死亡谷公园将近50℃的高温进行耐热和空调测试，以及在美国亚利桑那州进行了耐久性测试。这一切，都是为了能让雅阁在世界各地都能适应当地的气候。
04. 本田宗一郎和初代雅阁的秘闻
虽说是新体制，但本田宗一郎还是时常去和光看看研究所开发的进度和产品。本田宗一郎对“豪华高档车”的理解显然要比当时那些只能驾驶思域的年轻开发工程师更准确，他对于助力转向和座椅舒适性就提出了直接的要求。
在开了第一代雅阁之后，本田宗一郎最大的意见就是转向太重了。彼时本田已经开发了一套有随速感应的新助力转向系统，但本田还没有放在量产车上面。因为一方面人们担心这套系统容易出故障引发车祸，另一方面也开发人员觉得在小型车上并不需要转向助力系统。
木泽博司一度是对助力转向系统持怀疑态度的，但是后来他说：“当我实际驾驶装有它的汽车时，它所提供的操控感使我印象深刻。在前端很重的FF汽车中，助力转向系统无疑改善了操控性。因此，在试驾之后，我深信助力转向是绝对必要的。”
之后，开发团队用上了当时很鲜有的速度感应式转向系统，第一代雅阁是该级别车型中的第一个搭载的。这也被本田内部认为是第一代雅阁迅速在日本和海外市场走红的关键配置。
还有一个故事是在解决雅阁座椅的问题上。“雅阁的座椅真累人，大家有同感吗？”本田宗一郎在开着雅阁去写生的时候，经常开3个多小时。可是外观设计室的人很意外，“雅阁的座椅和其他车型并没有什么不一样啊。”后来设计师们又纷纷去体验雅阁，坐上去试了试，他们依然认为座椅真舒服，没有发现与量产车的差异。
岩仓信弥和负责座椅的人员一起搞了一个方案，决定自己也走了一回本田先生走过的路。行驶试验的同事也加入其中，并且奔驰和日系豪华车一起出发。
“坐上去的第一印象是雅阁等日系车下沉感柔软舒适，奔驰则相反，坐上去比较硬，感到有些别扭。然而，行车两个小时越过笹子岭的时候，乘坐日系豪华车的人相继出现了疲劳现象，总想变换一下姿势。”岩仓信弥后来回忆说，日本人没有椅子文化，西方人却从小就使用椅子成长，日本人像西方人学习，从基础开始积累是至关重要的。
之后本田的工程师在座椅研究上更多向德国和美国专家请教，重新改进了座椅设计。直到现在，雅阁的座椅相比同为日系的凯美瑞、天籁也是偏硬的支撑，不知道是不是那时候延续下来的设计理念。
第三个小故事是关于四门雅阁的。在设计第一代本田雅阁四门轿车的时候，本田宗一郎看到模型后他就强调：“四门的用户和三门的用户截然不同。四门用户的要求，关键是看上去要宽敞要豪华，形态要更方，电镀饰条要更粗更多。”
岩仓信弥回想当时的研发场景时表示，雅阁三门是作为“有成熟风范的跑车型掀背车”发售，四门属于派生车型开发，因此团队想照搬三门所具有的跑车型前部设计，以沿袭其形象。所以从一开始，雅阁四门版本来就没打算从头做起，也就不认真努力。
第一代本田雅阁四门轿车的设计很长时间都陷入僵止不前的状态。对于豪华感的理解始终达不到本田宗一郎的要求，所有人都很沮丧。有一天岩仓信弥就说：“您的要求太过分了，因为我们都没有过那种奢华生活的经验。”本田宗一郎毫不迟疑的反问：“难道给信长、秀吉做铠甲和披肩的人都得先当上大名吗？”说完，周围一片寂静，掉一根针都能够听到。
后来设计团队反思了自己的立场，最大的问题出在年轻设计师们无法理解更高层次消费者的需求，所以本田宗一郎一直对四门雅阁不太满意。比如他们就是按照年轻人对三十五六岁的想法，把车型外形设计的四四方方，加了满车的镀铬，过于简单的追求“豪华感”，而缺失了“美”的本质。
后来四门版虽然与两厢版轴距相同，但是车身明显增大，长和宽分别增大到4450和1620mm，虽然后排腿部空间未增加，但是横向空间更宽敞，巨大的后备箱非常实用。除了设计得更加规整外，四门版雅阁镀铬饰条虽然用得比三门版更多，可是都是适可而止，很纤细的装饰条围绕前进气格栅、车窗边缘、车灯一圈等等。通过对后视镜、前保险杠的双色处理，看上去四门版雅阁就是更加豪华，但并不臃肿，和三门版的差异也能够充分体现。
05.一炮走红的明星
1976年，第一代雅阁诞生了。ACCORD英文原意是统一的、协调的、一致的，本田希望塑造一台人与社会和谐共处的汽车，表达对人与车、与整个社会和谐统一的美好愿望。这和本田宗一郎一开始提出的“制造出像人一样有感觉的车”一脉相承。
在当时，雅阁的省油性是最大的竞争力，其EPA综合工况油耗可达42mpg。与省油相辅相成的是雅阁的机械素质。为了提升性能，雅阁前后桥均为麦弗逊独立悬架并采用了子午线轮胎而非斜交轮胎，在减小滚阻和提升操控方面更进一步，比很多采用整体桥式后轴的车型舒适性更好，高配车型还有液压助力转向。
配置方面，雅阁非常慷慨。初代雅阁喊出了“We make it simple”的口号，雅阁也确实做到了。雅阁是越级的标配了绒布座椅、车载收音机、转速表、间歇式雨刷、后窗雨刷和电加热除雾，尤其是车内的后备箱开启开关，极大的方便了后备箱取放物品。
雅阁在日本上市后，仅仅三个月就收到了比预计还多2倍的8000张订单，也因此生产雅阁的狭山工厂从最开始计划月生产8000台调整至11500台，最后单单在日本市场，本田仅用了六个月就卖出了53752台雅阁。
考虑到美国市场调查表明2.0以下排量小车中两厢车也是很受欢迎的，所以本田首先在1976年向美国导入了三门掀背版。果不其然，三门版雅阁在1976年投放美国市场后的半年里就卖出了1.8万辆。
如果说三门版雅阁打开了一个时代的大门，那么第二年发布的四门版雅阁则是一个伟大车系的引领者。
1977年10月份，本田在东京车展首发上市了四门版雅阁，正式开启了“雅阁”这款中型轿车在世界各地的传说。四门版相比最初的两门版更正式也更家用，摆脱了两门版那种“大号思域”的观感。虽然下车身差不多而且共享的零部件很多，但四门版雅阁才是真正跟三门版乃至思域分出差异的车型，美国人民显然更认可四门版的雅阁。
在那一年，雅阁全系列在日本卖出了83941台，而1978年中期改款后雅阁更是创下了94986台/年的新高。
然后真正的成功来自于美国市场。雅阁三厢版同年在美国推出，雅阁销量猛增到7.6万辆，而后销量逐年上涨，从1978到1981年销量分别为12.1、15.8、18.6和17.3万辆，这表明初出茅庐的雅阁立刻受到了美利坚人民的欢迎——当然，这也有石油危机的“功劳”。
这里面还有一个小故事，最初本田打算和双门版一样推出1.6L起步，后来发现更重的四门版其实要更大的排量才对美国消费者的口味，因此起步排量换成了更大的1.8L，并在中高配使用CVCC版本的1.8L发动机。
雅阁的成功可以归结为恰当而巧妙的定位，具体说利用自己的产品优势插入了竞品们的产品空当。
▲1978款丰田CORONA
除了省油、实用产品素质，雅阁还找到了一个竞争对手非常少的区间。日本同乡中，达特桑蓝鸟610和丰田Corona是比较接近雅阁的对手，但二者都是上市三年的旧车型，外观和实用设计上都不够新潮，更重要的是这两台车虽然轴距比雅阁长，但是更短的车身长度和纵置后驱的布局让前置前驱的雅阁在空间上依然不落下风。
▲1978款福特Pinto
美国制造商方面，虽然70年代石油危机后出现了一批“克制”些许的小型车，但是似乎技能树点得都有些偏。比如雪佛兰Vega、Monza、Chevette，AMC Pacer、Hornet、Gremlin或是福特Pinto，虽然身材都短于4.6米有的甚至接近4米，但是仍以前置后驱的双门掀背版为主，动力仍有大排量封建残余，加之缺乏小型车的经验，这些车在油耗、便利性和故障率方面不可与雅阁相提并论。
05.扎根美国
转眼到了1981年，雅阁该换代了。第二代雅阁依然有三门两厢和四门三厢两种车身形式，不过从这一代开始，四门车型就被定位主力车型，而三门更像是派生车款。“慢慢的四门车款销售额超过了两厢车，在日美各自的四门轿车市场上，雅阁被接受了。”
第二代雅阁车身尺寸上与第一代相仿，但是轴距增加到了2450mm，造型更为硬朗，头灯改为四个6.5 x 3.9英寸的矩形灯，定速巡航、可变助力转向、四轮防抱死制动系统(ABS)、Electro Gyrocator导航系统、4速自动变速箱等新技术开始装车。但这些不是最重要的，最重要的是第二代雅阁扎下了美国制造的根。
本田在美国建厂的计划由来已久，但一直秘而不宣，最早可以追溯到1970年代初期，那时候还由副社长藤泽武夫掌管着经营。
1971年8月，美国政府发表了美元防卫政策，日元开始逐渐升值，这对海外市场销售额占6成、尤其非常依赖对美国出口的本田来说是个打击。藤泽武夫就表态说“如果不以新的想法考虑今后的生活方式，今后也会因为外部压力而受到反复打击。引进技术、大量生产、合理化的出口剧增这一模式已经遇到了瓶颈，我们必须考虑一些新颖的做法。”
1973年的石油危机也严重影响了日本的经济发展，因此让生产更为分散、更国际化，让产品在需要的地方生产的理念开始在本田内部流行。具体到美国而言，在美国生产能增加当地就业和税收、减少美日两国贸易逆差，进而减少美国政府和市场的阻力。于是1974年本田便着手研究在美国建厂投产的可行性，研究的重点在于成本控制和品质一致性。
▲日本本土，本田铃鹿工厂
为了为美国工厂项目让路，本田甚至在思域产能紧张的局面下停止了铃鹿工厂第二生产线的建设，就是为了从长计议、一心出海耕耘美国。已经接过社长一职的河岛喜好这样说：“现在思域的销路确实很好，现在本田的汽车事业终于要在思域上发芽了，但在国内，无论销量还是资金我们都没有信心和先发制人的机会来获胜。比起这种无用的竞争，我更想在现在这个时期我们应该在最大的市场美国决胜负，应该在日本汽车制造商还没有出现的美国，建立一个摩托车工厂甚至汽车工厂。”
河岛再次命令当时的常务铃木正巳实施可行性研究，包括四轮车海外生产和CVCC发动机单机销售两个主题。铃木正式成立了项目代号“U4计划”的讨论小组——直到很久之后人们才知道，“U”代表的是USA，“4”是四轮车，也就是美国当地生产汽车计划——时间是1975年11月。
▲1958年进入美国市场的丰田皇冠
▲1969年的丰田CORONA
其实本田内部对这个庞大投资计划也不敢掉以轻心。早在20年前丰田就准备进军美国汽车市场，结果1958年一年只卖出了287辆车，不得不提前终止了出口计划。直到1965年，丰田推出了适应美国市场的车型Corona重新出口到美国，销量才达到3000辆，而要等到丰田超过德国汽车品牌成为第一大进口车企需要到1975年之后。至于日产和马自达这些企业，也都纷纷铩羽而归。
为了避免重蹈覆辙，本田整个美国生产汽车可行性项目组成员多达150人，这里面就包括年轻的门胁轰二。之后门胁轰二被派驻美国，在后来成为社长的宗国旨英手下工作，还被派往加拿大负责建厂和产销一体化的构建。事后想来，这几次本田北美建厂的经历对后来他负责本田中国的布局有着深远的影响。
经过周密拜访了很多经销商、政府官员，参观了福特等车企的工厂设施并调研了厂址、配套等可行性，本田先是在1977年于俄亥俄州建立了产能为6万辆的摩托车工厂，并且已经决定留出了汽车制造的场地。
1979年6月，在OPEC大会上基准原油价格大幅上涨，引发第二次石油危机，这又促进了本田在美投产汽车。1980年1月，本田在摩托车工厂旁开建汽车工厂，投资2.5亿美元，产能为年产15万台，1986年建设第二条生产线，总产能达到了30万台。于是从1983年开始，雅阁开始有了美国户口，这也是处于贸易摩擦中美日双方政府都喜闻乐见的。
实际上，在美国建厂投资2.5亿美元，仅仅约合600亿日元，这一规模远远低于丰田和日产两大厂家对于美国建厂的评估。丰田和日产一致认为，除非年产能达到20万辆，否则无法达到经济的规模效应，而这样规模的投资需要1500亿日元。换句话说，本田只用其余两家日系巨头评估出的一半投资额度，就能实现生产规模效益，这有点不可想象。
一贯勇于向难题挑战的本田工程师开始了自己的“表演”。本田生产技术（Honda Engineering）的技术工程师们首先提出以“焊接生产线缩短一半”为目标来开发“高密度回转式焊接机”。新工厂导入了创新的“One-Pack SM System”，就是可以将车身侧面和车顶一次焊接，这样将焊接生产线缩短了1/3，生产线总长度缩短了70米。同时，新的工程设备还将自动化率提升到接近90%，把传统焊接系统所需的77步降低至29步。
1982年11月1日，俄亥俄工厂的第一辆量产车下线，这是当时炙手可热的第二代雅阁。最开始的生产以质量第一为优先，慢慢增加生产台数，直到进入正式生产的轨道。大概在俄亥俄工厂开始生产一年半后，进入了两班日产600台的全生产体制，这也让第二代雅阁在美国市场的销量飙升。
从1981至1985年，第二代雅阁在4年的生命周期中销量继续上扬，1985年的年销量已经达到了26.8万辆，是最热销的日系轿车。看到雅阁成功的丰田心急不已，老旧的后驱Corona车系停掉，对标雅阁的凯美瑞车系在1983年上市，1985年销量为12.8万辆；日产Maxium在1982年上市，1985年销量仅为9.9万辆。显然，这两位已经落后了雅阁多个身位。
▲2014年3月25日，本田俄亥俄州工厂累计生产第2000万台汽车
06.问鼎美国销冠之路
1984年初，本田发现俄亥俄工厂的20万辆极限产能已经不能满足飞速上涨的销量，开始了新一轮的产能扩建计划，这次本田打算扩产10万辆。
让美国人难以置信的是，本田并不打算让俄亥俄工厂停产，一天也不行，需要维持原有的生产进度。同时，本田还准备在扩产期间完成新的生产系统切换，以确保即将上市的第三代雅阁能够顺利下线。
本田就是做到了，从日本引进的新款车型专用夹具被安装在焊装线上，经过一些专用的调整就可以完成生产车型的切换。当最后一辆1984年款的第二代雅阁下线之后，1985款全新的第三代雅阁已经在生产线上了。
经过前两代的成功，第三代雅阁更为得心应手。美国市场上，第三代雅阁完全以四门三厢为主，还在四门轿车基础上衍生出了双门Coupe车型并返销日本本土。第三代雅阁尺寸明显加大，轴距增加到2600mm，长宽分别增加到4565和1694mm，空间更为宽敞，外观和内饰布局更为简洁。外观设计更呈流线型，翻盖头灯是这一代雅阁主要特征，从这代雅阁开始，本田正式向中型车市场进军。
▲两厢版的特色尾门出现在30年后的杰德上
第三代雅阁的另一巨大变化是，各项性能标准均以“Sporty”（行驶性）为主题进行开发，因此对底盘进行了大幅改进，前后悬架均从麦弗逊式改为双叉臂式，完全为了提升驾驶动态而来。动力方面升级为 2.0L和1.8L双顶置凸轮轴发动机；三通道数控四轮防抱死制动系统；四轮盘式制动器。
前两代的用户和口碑基础加上大幅提升的产品素质，第三代雅阁销量继续上涨，从1986年的32.5万辆一直涨到1989年的36.3万辆。就在这一年，雅阁销量超过雪佛兰Cavalier、Celebrity和福特Escort这三位美国本土的热门车型，成了美国市场上销量最高的轿车。
这样的成绩着实不易，因为经过近10年的迷茫，美国厂商也开始慢慢回过神来，推出了数款前置前驱、尺寸紧凑、空间和油耗表现都不错的车型来和雅阁、思域、卡罗拉等车型正面竞争，这些车还有价格和经销商数量方面的巨大优势。
以1986年价格为例，福特Escort的价格为6700美金到9100美金，EPA综合油耗为23mpg；雪佛兰Cavalier价格为7000美金到1.1万美金，EPA综合油耗为22mpg；车长4.8米、排量2.5升的雪佛兰Celebrity价格为1.1至1.2万美金，本田雅阁的价格为1.1至1.5万美金，EPA综合油耗为24mpg。
显然，在油耗优势不是十分明显但价格明显高的情况下，雅阁仍然成了销量冠军表明本田雅阁的销量成绩含金量非常高，也表明经过十余年的耕耘，雅阁在美国市场上已经深入人心。自此，雅阁一直保持着年销量30万辆以上的成绩，一直在美国轿车销量的最前列直到如今。
进入80年代中后期，本田的地盘从美国扩张到加拿大，于1986年在加拿大建立了第二工厂。由于本田在加拿大的业绩并不好，在1987年时，本田将门胁轰二从讴歌计划中调任加拿大。
“我首先合并了生产公司和销售公司。成立了本田加拿大公司，我就任社长，开始产销一体的经营。”门胁轰二回忆说，“在我1991年回日本时，加拿大工厂的产能提高到了原来的3倍，达到12万辆/年；销售方面，本田在加拿大的市场份额超过了丰田。”
07.世纪之交的争斗
在1989年坐上了全美同级销量冠军的宝座，这是本田乃至日本汽车业的重大胜利。但与此同时，另一股力量也悄然出现在雅阁身后。它就是后来雅阁最大的竞争对手丰田凯美瑞。
70年代末，初代雅阁的成功让丰田明白了点什么，比如横置前驱原来有奇效，再看看自家不够火的Corolla、Corona和Cressida，后驱带来的空间逼仄等缺点是不是绊脚石之一呢？反思下，丰田开始整理产品线，于是，在第二代雅阁推出一年多之后的1982年，丰田新车系诞生了，这就是凯美瑞。
▲1982年初代凯美瑞V10
此时的凯美瑞严格来说并非雅阁的直接对手，尽管凯美瑞也是有四门三厢轿车和五门两厢掀背两种形式，但综合定位要比雅阁高。比如虽然二者尺寸相仿，都是长4.4米出头、宽微微低于1.7米，但是凯美瑞轴距比雅阁长了15厘米（凯美瑞2600mm VS 雅阁2450mm）。
更重要的是凯美瑞的动力总成有1.8和2.0两种，变速箱更是有4AT，而雅阁排量1.6和1.8，前期只有3AT。当然这样的差距也反映在售价上，比如1983年雅阁的售价为7668-8718美元，而凯美瑞起步价格就8238美元、顶配更是达到10238美元。
之后十年中，二者也颇有非对称竞争的味道。最明显的是二者的换代时间，凯美瑞是5年一换代，雅阁是4年一换代，所以在1993年之前，二者的代差是交错开的，即本田第三代雅阁对应的是凯美瑞初代的后两年和二代的前两年，第四代雅阁对应的是二代凯美瑞的后三年和三代的前一年。
雅阁车型在1989年推出四代的时候，在“90年代轿车应如何设计”的命题下，从零开始思考汽车的本质功能，彻底追求以人为本的轿车。因此，第四代雅阁轴距增加到2720mm，而那时三代凯美瑞则依然维持在2620mm，雅阁在轴距上领先了，车身长度更是比上一代长了115mm，越来越接近今日的中型车尺寸。
第四代雅阁在技术层面带来了4WS四轮转向系统、SRS驾驶员安全气囊系统，以及可以选配GPS导航系统等等。此外，第四代雅阁为美国市场增加了2.2升发动机，只是在最大功率也只有112kW，美版上功率更低些。不过显然，拥有2.5L V6大排量的凯美瑞动力高达119kW，V6的形式也让凯美瑞有更加的平顺性。
第四代雅阁依然凭借优异的驾驶性能和更大号的尺寸赢得了美国消费者的追捧。从第三代雅阁和第四代雅阁交棒的1989年开始，雅阁车型连续3年超越福特公司的TORASS，在各型号的乘用车销售台数中获得第一名。
时间来到1992年，在第四代雅阁的生命末期，老对手丰田对第三代凯美瑞的动力再一次提升，基础排量为2.2L，大排量为3.0L V6，雅阁再一次感觉到对手的难缠。好在第二年雅阁就推出了第五代车型，本田再次加宽了自己的中型车尺寸——1700mm的日规雅阁都已经不再是小型自动车，而成为普通自动车，美版更是达到了1781mm——内饰也更加圆润，更重要的是导入了2.7L V6发动机，这些都是贴近美国市场的表现。
“EX系列搭载的四缸发动机在94年通过本田出色的VTEC（可变气门正时和升程电子控制）技术进行了升级，将马力值从140提升至145。尽管对于大多数驾驶员来说足够强大（自动9.4秒内可行驶0-60 mph），但这具四缸发动机的主要优点是其平滑性，重新设计的发动机支架以及安装的吸音材料、隔音材料可消除潜在的不愉快振动。”美国汽车杂志《Motor Trend》的评测文章中提到，然而美国汽车编辑们依然强调大排量发动机是必须的：“现在车辆具有良好的操纵性和悬架，所以这辆车应具有更大的马力”。
另一方面，经过十多年三代车型的努力，凯美瑞这个后发者在销量上一路攀升，在1996年也就是第四代凯美瑞的尾声，凯美瑞已经赫然出现在雅阁的身后，雅阁已经能听见凯美瑞的呼吸声。
1997年是一个非常特殊的时间，这一年，凯美瑞和雅阁的产品更新同期了，也就是说，第六代雅阁和第四代代凯美瑞几乎前脚后脚出现在美国市场上。二者尺寸相仿，雅阁也配上了3.0L V6发动机，二者开始了真正的同台打擂。不幸的是，后发的凯美瑞集聚的力量更浑厚更雄浑，就在这一年，凯美瑞销量超过了雅阁，成了美国中级车市场的一哥，一直到今天都没被雅阁超过。
▲1997年美版第四代凯美瑞XV20
▲1997年HAM投产全新一代雅阁
但西方不亮东方亮，1997年是雅阁凯美瑞在美国的转折，却也是雅阁在中国的重大胜利的开端。雅阁自第四代开始把目光瞄向了潜力无限的中国市场，门胁轰二也再次前往中国。
很快，一个更传奇的“一元转让费”的故事出现了。
文｜mon-mon，刘学晓，陈柄位
图｜网络