雅阁往事（下）：通向世界之路

1993年，已经回到日本的门胁轰二第二次被派往了中国，这次将会是一次长期派驻。

“1991年从加拿大返回日本总部时，我已经50多岁。我想自己再也不会被派往海外工作，再不可能从事与中国有关的业务了，因此连原本保留下来以备不时之需的中文教科书都扔掉了。 ”门胁轰二十多年后再度回忆那个特别的节点。

这也恰好是他第一次到中国的20年后，同样是广州。和他曾经对中国的记忆完全不同，“变化之大，令我感叹不已。这次正好是南方谈话后不久，到处都在搞建设，尘土飞扬，铺天盖地，‘这怎么受得了!’我当时就是这么感觉的。”

和二十年前一样，1993年的门胁轰二和本田，还有雅阁，一起站在了新的十字路口，参与第二次波澜壮阔的发展，将雅阁从美国带到太平洋的对岸——中国。

01.用第六代雅阁赢来的合资机会

90年代初期的中国，尽管已经开始了基础建设，可是汽车市场还处于计划经济时代。在那个年代，国内的官车是奥迪100和小红旗，公务车主要是桑塔纳2000，小车有天津夏利和神龙ZX。先富起来的私人企业主在那时却没有选择，沿海“走私车”开始成为流行，比如在1993年上半年各地海关就查获了6791辆走私轿车，是上一年的4.7倍。

私人轿车消费的转折点是在1994年4月，中国政府发布了新一轮的《汽车工业产业政策》，里面第一次提到“国家鼓励个人购买汽车”，并且提出“2000年汽车总产量要满足国内市场90%以上的需求，轿车产量要达到总产量的一半以上，并基本满足进入家庭的需求。”

说来不好意思，偌大一个中国市场，在那时候业内对2000年的汽车年产量的预测值为170万辆-220万辆，轿车年产量仅为70万辆左右。

▲1994年上海街头出现的桑塔纳，图片来源：老车资料库

很快，负责开拓中国市场的门胁轰二捕捉到了一些变化，彼时本田中国的总部在香港，所以从1994年，第五代雅阁以进口方式进入国内市场，这代雅阁还增加一款搭载2.2L发动机、配备真皮座椅的国内专供车型，售价超过了30万元，全套办下来差不多40万。

▲1995年第30万辆桑塔纳下线

在第五代雅阁进入中国市场前后，门胁轰二就已经开始思考在中国生产本田车的事情了。“我曾在1994年就到广州标致工厂参观过，参观的目的是为了调查在中国组装生产本田车的可能性。广州标致工厂年产能3万台，组装生产线相对较新，给我留下的印象说实话并不坏。 ”

值得一提的是，在那个阶段的本田也并不好过，由于错过了日本RV市场的热潮、美国市场又被凯美瑞紧追，加上精神领袖本田宗一郎的辞世，本田的经营陷入了低谷期。甚至有传言本田“债台高筑”，如日中天的三菱汽车准备收购本田，直到后来1994年10月推出的第一代奥德赛大卖才扭转情势。

所以说，90年代初本田应该一直都在寻找机会拓展中国市场，尽管那时候中国轿车销量仅仅60万辆左右。

从1991年开始本田汽车就和东风汽车谈判惠州零部件项目，而本田的最终目标是和东风合资整车企业，甚至已经谈判到投产1993款雅阁，但是前前后后六七年也没有个结果。在96年底门胁轰二听到广州标致工厂出售的消息，他马上向当时的副社长宗国旨英（后升任社长）做了汇报。

在90年代后期，进军中国市场并非是本田的优先计划。据门胁轰二回忆，“说老实话，在90年代后期，本田海外的汽车项目几乎是同时展开的。按优先次序来说，依次是泰国、巴西、土耳其，最后才是中国的广州”。

不过副社长宗国旨英已经强烈意识到海外市场“北美之后将是中国”，所以他听到门胁轰二说有机会参与与广汽合资的时候当机立断：“很有意思。立即去办！”

事后来看，宗国旨英的这一决断完全正确。

同样的时间节点，上海汽车和通用汽车的合资谈判已经进入尾声，现代汽车也在找机会进入中国市场，一汽和大众集团也因为奥迪100先导项目的成功在1996年开始合资。如果本田能够和广州方面合资，那么本田将是第一家在中国有生产据点的日本汽车企业。

1997年1月28日，广东省汽车办和广州市汽车办同时收到了一份传真：“希望能够加入到这个项目中去”。落款是日本本田技研工业株式会社。彼时广州方面已经和欧宝、现代等企业在深度沟通，都已经准备进入最后的评估阶段。广州方面只答应给本田三天时间，本田需要就广州方面提出的15个基本条件进行具体讨论，以便广州在决定新伙伴时进行综合考虑。

本田速度再次起效，三天之后广州方面就收到本田给出的书面答复，并且提出了一整套东西。显然，本田是有备而来，早就准备好了。

根据当时的文件，本田在那时候就决定导入全新一代雅阁了“准备进入下世纪的雅阁系列轿车（1998年新产品）”，出车时间也很明确，1998年年末就出车，而同时期竞争的欧宝要2年之后。

而后的谈判过程中，广州和本田达成了很好的技术商务条件：按4800万美元的技术转让费用，本田提供1998年款和2003年款两代最新雅阁车型，并按滚动原则提供该两款车型的有关改进技术；本田统一技术转让免收入门费，按提成费方式支付，从合资公司累计产量达到3万辆后方才开始计提；合资公司成立前三年，本田免费提供技术指导和人员培训；本田负责提供广州轿车项目3万辆规模技术改造的有关工程设计等。最后妥协的地方是本田和广州成立一家整车厂，和东风成立一家发动机公司。

当时还有一个争论的焦点是广州标致的资产怎么解决。当时广州方面缺资金，双方多轮谈判后，本田将入门费从最初的4.5亿元增加到最终的8.3亿元，刚好1亿美元，加上购买广标资产，本田总共付出了2亿美元的代价。

这一决定是宗国旨英拍板的，当时他在国内遇到很大的阻力。2亿美元仅仅买到了一个“广标的破厂”，这个费用已经赶上了80年代美国俄亥俄工厂投资的2.5亿美元，并且还没有包括后续导入设备和车型的费用。

1998年5月7日，在广州本田有限公司、东风本田发动机有限公司合同、章程签字仪式现场，前面是十多辆新款本田轿车，其中有四辆不同颜色的98款雅阁轿车格外显眼。当时专门进口过来的第六代雅阁在广州市内部的一次对比中，各个区政府对比了包括原来的标致车、然后是桑塔纳、奥迪等之后，一个区直接说“这车不错，我们区订10辆”，另外一个区也说订20辆。

02.与世界同步

“我们讨论的出发点，就是中国越来越大的市场中，要在广州起步，而且起步是只有3万辆的规模，虽然是很艰难的，但是不能够失败。”很多年之后宗国旨英在回忆起说。

要在广州标致这样一个荒废的工厂，生产全球市场最先进的新款高级轿车，对于任何一家车企来说都是不可能的。敢于接手这样一个艰难项目的人自然是门胁轰二，他是参与了本田在比利时、美国和加拿大三处工厂建设的“开拓专家”，他都不行的话就再也没有办法了。

面对广州标致的破败不堪，以门胁轰二为代表的本田方面的日方派驻非常担心这样的环境能否如期完成第六代雅阁的导入。时间非常紧迫，1998年5月7日完成签约，7月1日才成立广州本田，而在9个月之后广州本田生产的全球最新的第六代雅阁就必须要下线。

9个月完成了353项工程改造，之前在美国建立俄亥俄工厂的“节省经验”再次体现在广州本田工厂上面。

这次改造本田只新增了5亿多元投资，在利用广州标致原有的厂房、设施的基础上，除了新添的1500吨压力机和焊装线等少量设备之外，其他都是在老厂设备上进行全面改造。这样广州本田不需要新建一条全新的生产线，时间上也节约了一半——从18个月缩短到9个月——最终完全满足了生产广州本田引进的1998年款美规雅阁的标准，并且达到了广州本田第一期年产3万辆的生产能力。

“如何向当地的员工传授日本的生产方式呢？我认为，最好的方式是最低限度地利用设备，用人的双手从零开始生产。广州汽车原本期望本田能从日本带来最先进的设备。”门胁轰二说。

“上司让我们来才来的。如果在广州本田的工作无聊的话，我就利用提前退休制度，拿一大笔退休金后辞职！”，这是负责车辆汇总的佐野健一在到任后开口讲的第一番话，当时铃鹿工厂很多工匠被派到广州，不少是1960年本田铃鹿制造所初期就被雇佣的工匠。门胁轰二那时候也只能苦笑说：“行行，先呆一周看看再说。虽说在本田工作了近40年，现在离开的话也没有什么钱。不如在广本再焕发一次青春”。 

但是后来门胁轰二说，在本田的工匠们看来，没有比在中国工作更有意义的地方了。佐野一周后对他说：“这里的年轻人的目光充满了渴望，工作起来干劲十足。”中国的年轻人边听边记这些本田工匠们的东西，贪婪地汲取着知识。工厂给人一种原始的手工作坊的感觉，所以来自本田的工匠们也毫无保留的把自己积攒的经验传授给了这些中国的年轻人。 

“这样，日本职员也开始不分昼夜、无论节假日地工作。中国职员也被这种干劲所感染而更加努力。如此互相感染的效果是巨大的。 ”

1999年3月26日，广州本田生产的雅阁2.3 VTi如期下线，这是当时国内市场车型最新、技术最先进的中高级轿车，价格是29.8万元，低于了30万元。

虽然本田和广州的合作直到1998年5月才尘埃落定，可是在上一年的9月，本田就已经在全球市场更新了第六代雅阁车型。在第六代的更新换代中，雅阁车系有一个重大变化，那就是变成了日本、美洲、欧洲、亚洲大洋洲的各地区专用模式。这是根据本田独创的“世界通用柔性平台”来实施的，本田希望在谋求整体最适合的同时，根据世界各地区的客户需求进行细致的对应，在本田推进的“世界四极体制”下，实现了各地区的独立化制造。

作为首款在中国生产的车型，第六代雅阁选择了以美规为基础来打造，车身尺寸4811×1786×1445mm，轴距为2715mm，长度首次超过了4.8米，都要比日规和欧规更大。这或许也奠定了中国消费者以大为美、以空间为尊的消费理念。

第六代雅阁底盘结构与更高级的讴歌TL共享平台，悬挂使用了前双叉臂、后五连杆独立悬挂，这比起当时路面上跑得最多的80年代风格桑塔纳更是有压倒性优势。搭载VTEC技术的2.3L直列4缸和3.0L V6两款发动机，内饰也更加人性化，大面积的软质内饰搭配浅色的皮质座椅深得国人喜爱。

此外，新车根据中国特点调高了底盘，并在底盘加装了防沙板，安装了前后、雾灯，还有更适合高速行驶的子午线轮胎。它的配置水平也很高，自动空调、电动调节座椅、电动天窗等配置一应俱全，甚至还有当时少见的“遥控钥匙”，真正做到了“起步，就与世界同步”。

事实上，广州本田那时赶在1999年初将全球最新款的雅阁推向市场是至关重要的。第六代雅阁低于30万元的价格相比当时进口丰田佳美、尼桑风度要少上10万元以上，后两者还是2.2L、2.0L的发动机，甚至说进口思域都要28万元，而且这些进口车根本没有什么售后和服务保障。而那时候，广州本田率先在国内导入四位一体销售服务模式，在服务层面是升维攻击。有意思的是，广州本田在实行特约经销店模式之后，公司一改前几年广标时期给汽车供销公司“赊销”的形式，开始要求“先付款后发车”，这样让广州本田不会因为资金链的问题而发展迟缓。

到了第二年，也就是2000年3月，广州本田又推出了2.0L的雅阁车型，进一步丰富了市场的选择。之后雅阁更是一车难求，即便是加价8万元也在所不惜，据说因为产能不够一度加价到12万元。当时第六代雅阁还做了很多的尝试，比如展示国产化零部件的性能、在国内进行安全碰撞测试等等，今天看上去习以为常的活动在2000年那个节点完全是创新。

第六代雅阁的迅速成功还有一个原因，就是时机。新车比其他合资中高级车差不多领先了一年，这对于当时还不算强势的本田品牌而言尤为关键。

其实早在1997年3月，通用汽车就和上汽签署了上汽通用合资协议，可是因为是全新工厂的建设，到了1998年12月中旬别克新世纪才下线。虽说上海通用21个月在中国建成一个全新的现代化工厂令人震惊，可是晚了15个月才诞生的广州本田却也在3个月后就推出了新车。另一方面，在中国市场已经深耕了十多年的上海大众在推出了桑塔纳2000之后迟迟没有动作，直到2000年才以“第三代桑塔纳”的名号悄悄投放了帕萨特B5，慢了差不多一年以上。

▲1998年12月17日上海通用第一辆车下线

▲1999年9月第一辆国产奥迪A6

▲2001款上海大众帕萨特

此外，随后的2001年发生的两件大事改变了中国汽车市场太多：一是北京申办2008年奥运会成功，二是中国正式加入WTO世界贸易组织，前者决定了中国的基建开始加速，后者则让全球的汽车厂商开始决策进入中国市场。

对于刚出生的广州本田和还属于全球二线车企的本田汽车来说，享受到了先人一步的优势。与世界同步的第六代雅阁面世后的3年时间，几乎在30-40万元区间找不到对手，广州本田也从最初的1万辆产销规模一路滚动到2002年接近6万辆的销量。

▲2001年第5万辆广州本田雅阁

03.垂直切换的魅力

2002年12月4日，最后一辆98款雅阁轿车驶下生产线，在过去的1349天里广州本田累计生产销售第六代雅阁13.9万辆，平均每天100辆还有多。

与此同时，广州本田从2001年底就开始了12万辆生产规模的工厂改革，希望从原有的5.9万辆提升到2003年的11万辆，预计在2003年2月完成。这里面除了为奥德赛、以及即将到来的飞度提供产能之外，同样也对雅阁的生产线进行了改造，应对即将上市的第七代车型。

在2002年和2003年交际的时候，广州本田做了一个在当时令人震惊的决定——停产第六代雅阁，全面切换生产第七代雅阁——这种做法被称为“垂直换代”。

时间来到2003年1月17日，广州本田与海外市场基本同步实现了车型换代，全新雅阁第七代正式在广州本田下线，而依然在热销中的第六代雅阁就此停售。并且在第七代雅阁的下线仪式上，广州本田宣布了全新一代车型的价格：2.4L新雅阁售价为25.98万元，这意味着比上一代车型售价整整降低了4万元。

时任广州本田执行副总经理的曾庆洪在接受采访时对降价作了一番这样的解释：“原来雅阁的国产化率是60%，新雅阁提升到了70%，降低了进口件成本；广本的生产规模从原来的5.9万辆提升到了今年的11万辆，规模带来了平均成本的降低。”

雅阁作为当时方兴未艾的中高级车型的领袖车型，其价格标杆的作用不言而喻。时隔第七代雅阁上市后的一周，上海通用就宣布了其全新中高级车别克新君威2.5L V6的定价为24.38万元-26.38万元，使配备V6发动机的车型跌入了25万元以内。

2月10日，上海通用的别克君威2.0L以22.38万元的价格入市，这似乎给了广州本田一个措手不及。很快3月12日，广州本田在北京、上海、广州三地同时发布并展示新一代雅阁2.0 i-VTEC、3.0 V6 VTEC两种新车型，2.0L车型价格定到了22.98万元，可谓是针锋相对。

第七代雅阁的价格下压也让后续不少涉足中国市场的中高级车承受了巨大的价格压力。同年4月10日上市的一汽轿车马自达6的2.3L车型价格定在26.58万元，销量平平，直到第二年2.0L上市不得不定出21.88万元的低价格。随后2004年上市的天籁J31也把价格拉到了24.98万元，而长安福特的全新中高级车蒙迪欧2.0L车型价格更是刷出了22.98万元和20.98万元的新低。

只是，大批中高级新车的进入中国市场丝毫没有冲击到雅阁的销量，第七代雅阁的产品力放在2003年这个时代依然是超然卓群的。

首先不意外的是，第七代雅阁美版车型进一步扩大了车身尺寸，这代国产车型的车身尺寸达到了4814mm×1821mm×1463mm，轴距增大了23mm，达到了2738mm。

国产第七代雅阁和美版一样，使用的三角形前大灯和欧版日本的狭长前灯有了明显差别，显然更符合中国市场“大气”喜好。其实整台车都呈三角形状的车体，车身表面各部分衔接平滑光顺，使得风阻系数低至0.30。那时候广州本田的新闻稿中用了“活力动感”的词汇来定义这款新车的设计，“新一代雅阁(Accord) 轿车想要捕捉一种灵感，那是产生驾驶激情的源泉。”

这代雅阁还有一个变化，就是内饰首次用上了木纹饰条——更准确说是木纹饰板，整个中央操作面板都是木纹饰板，这深得当时企业主的喜好，认为这就是高级豪华的体现。此外，在这代车型内饰上也出现了和前脸呼应的“盾形”布局，这一设计将延续差不多十年。

值得一提的是，广州本田特别强调了第七代雅阁在舒适性和静音性上的提升：对发动机的振动进行过滤和隔离；改良发动机舱和驾驶室之间的隔板；采用能够防止路面噪音进入车厢的地板隔音材料，以及后部轮胎隔音材料；驾驶座高度增加40mm，宽度增加43mm；对座椅的衬垫和弹簧作了进一步改进，支撑性更好。

在完成产能改造之后，2003年第七代雅阁销量直接飙升至80450辆，当年排名更前分别是帕萨特B5和新君威，这很大程度上还是受限制广州本田的产能。进入2004年，广本已经完成了24万辆的产能升级，第七代雅阁的销量开始“飞奔”，当年凭借领先一代的产品优势先碾压过疲态渐露的帕萨特，销量迈过10万辆大关，2005年销量达到了113999辆，2006年一路上涨到123183辆。

第七代雅阁曾创下连续19个月同级车销量冠军纪录，那几年的中高级车市场，被称之为“雅阁时代”。

在完成广州本田24万产能改造后，在中国呆了11年的门胁轰二于2004年4月1日正式退休。这位在年轻时和本田宗一郎近距离接触过的第二代本田人，参与了本田雅阁征服美国市场的第一阶段成功，更主导了雅阁打开中国市场的第二阶段胜利，然后给广州本田迈向20万辆规模打下基础。

毫不夸张地说，本田品牌能够在当前中国市场位居合资品牌销量第二名的位置，也是门胁轰二最早做出的战略布局。“其实公司实现3万辆规模的时候，我也作了一个到2010年的计划。”门胁轰二在多年以后回忆说：“老实说是（本田）在中国100万辆。”

05.八代雅阁的王者时代

第八代雅阁要在2008年才会上市，但是广州本田最不想遇到的对手却在2006年出现了，那就是丰田凯美瑞。

2004年成立的广州丰田可以说是站在了广州本田的肩膀上诞生的。在沿袭广州本田合作方式的基础上，广州丰田同步导入了代号为XV40的第六代CAMRY，并且抛弃了之前进口车型的“佳美”名称，换用了新的称呼“凯美瑞”。

考虑到中国市场对外观稳重大气和商务化的需求，广州丰田选择了“Prestige版”，也就是亚太专属版本。更为关键的是，广州丰田当时直接把凯美瑞2.0L的起步价格定在了19.78万元、2.4L的起步价格为22.98万元，重演了“1999年第六代雅阁重塑中高级车市场价格标杆”的戏码。

因为“建议零售价”实在，加上新车效应，第六代凯美瑞同样迎来了长期加价的局面，并且上量极快，2006年差不多半年销量就超过了6万辆，第二年单车产销量就突破了17万辆——已经成为了中高级车市场的头号选手。

话分两头说，在2007年年初，第七代雅阁步入尾声，那时广州本田累计生产达到了100万辆。只是在整个里程碑到来的同时，第六代凯美瑞给了广州本田方面带来了巨大的压力，广本雅阁需求求变来赢得缓冲期。

在竞争加剧的中高级车市场，广州本田选择主攻凯美瑞的“软肋”，也就是2.0L车型。2006款凯美瑞2.0L车型的动力总成并不算先进，1AZ-FE发动机只有147马力，而变速箱还是4AT，反观雅阁2.0L则是采用了K20系列发动机，同时标配的5AT 变速箱。此外在底盘规格上雅阁也要高出一截，凯美瑞的“双连杆筷子”后悬挂就是那时候开始进入中国消费者眼帘的。

再加上那时广州丰田还是希望尽可能的卖高配2.4L车型，所以基本上把2.0L车型就拱手让给雅阁了。2005年-2007年的数据显示，雅阁2.0L的销量从总量的三成一直上涨到接近半数，而凯美瑞在早期仅仅是20%左右。

举世瞩目的2008年北京奥运会即将到来，很多车企都将新车投放设定在这一年的前后，因为奥运会后带来的汽车消费效应往往是翻倍的增长。对于方兴未艾的国内中高级车市场也同样如此，2008年前后是继2004年之后的又一次“中高级车”大年，早在一年前各家就开始投入重兵。

2007年，上海大众帕萨特领驭日渐式微，一汽大众则投入了全球统一的迈腾B6车型；赶在年底长安福特蒙迪欧上市。进入2008年更是一片混战，除了第八代雅阁，东风日产J32天籁虎视眈眈，后面还有别克蓄势待发的君威、君越，北京现代的第七代索纳塔领翔也准备发布，马自达6也用上了“睿翼”新名称、请来了泳将菲尔普斯，准备力挽狂澜……

2007年11月广州车展上，广州本田就已经迫不及待地把第八代雅阁提前展示，到了次年的1月6日就正式推出了第八代雅阁的2.4L版本，等到春节之后的3月则再次发布了2.0L、3.5L两个排量。

先不论产品力，此番第八代雅阁上市售价再次调整了售价，2.4L版本起步价定为22.98万元，和当时的凯美瑞一致。而随后上市的2.0L版本，手动挡定为18.18万元，自动挡车型定为19.98万元，也同样是参照了凯美瑞的定价。与此同时，第八代雅阁在有限的调价空间之外，打出了两个盘外招：1、整车三年十万公里保修；2、广州本田售后服务的零配件价格平均下调7%。

很快，第八代雅阁的市场策略收到了市场的热烈追捧，这代雅阁再次回到了“加价时代”。据2009年初的一篇市场调查，在日系车热销的广州地区普遍加价2、3万元，而在即将召开奥运会的北京更是一车难求，最高加价达到了4万元。如果不愿意加价，等车大概需要4个月左右的时间。

看上去，从价格和服务层面，两家广汽的子公司发起了“内斗”，可实际上一分不差的定价只是两家的一种“默契”，准备将国内中高级车市场“合围”而已。

更重要的还是产品力，第八代雅阁可谓是横扫当时的中高级车市场，说一句“史上最强”并不为过。这代雅阁的开发理念是“强劲POWERFUL”和“先进ADVANCED”，实际上是对当时中高级车规格的一次越级竞争。

大概是第七代雅阁受限于车身尺寸，在和第六代凯美瑞的竞争中处于下风，所以第八代雅阁一开始就是来了一个“加大码”。第八代雅阁的车身尺寸达到了4945/1845/1480mm，轴距也一口气加长到2800mm。空间上对于同时期的其他车型拥有碾压优势，

做个对比，那时候迈腾B6的轴距仅仅2709mm、车身长度4765mm；凯美瑞轴距2775mm，车长也只有4825mm；而级别更高的别克君越轴距也不过2807mm、车身长度4998mm。所以，接近5米的车长甚至让第八代雅阁在北美市场直接被划分到了“Full-size大型车”的尺寸，而在日本市场这个版本用“INSPRIE”的名义销售。

外形设计上，第八代雅阁大概是最懂中国消费者喜好的一代车型，大气稳重的矩形进气格栅，配合日渐方正的前后大灯，加上如同雕凿出来的引擎盖线条和车身腰线，显得凌厉凶猛。但是配合上车身体量感，第八代雅阁和当时追求圆润、平和风格的同级车相比要气派许多。

车内变化同样巨大，分层式的内饰设计出现在了第八代雅阁，上层是仪表盘和刚刚兴起的液晶中控屏幕，下层则是包括多媒体控制按键、空调面板、CD控制面板等等。前排中央操纵台上的大面积深色木纹饰板也从上代车型传承了下来。特别值得一提的是，在第八代雅阁的高配车型上出现了带中文字符的按键，比如“目的地”、“确定”、“返回”、“菜单”等等，这应该是当时本田考虑到国人对高级功能操作不便而做的本地化改进。

这代雅阁还搭载了雅阁车系有史以来最大排量的发动机——全新3.5升V6 i-VTEC发动机，最大功率达到280匹马力，最大扭矩为339牛·米。这具引擎可谓是当时集本田发动机的大成，尤其是本田独创的VCM可变排量管理系统，可以实现3缸、4缸和6缸运转，在性能和油耗上取得了平衡，官方宣称90km/h等速油耗仅为6.8升，放在十多年后也极为出色。另外包括提供的DVD系统，40G硬盘、GPS导航系统、主动降噪等配置在那时候就已经提供在高配车型上。

某种程度来讲，因为本田没有在中国导入更高级别的轿车，所以第八代雅阁的3.5L车型本身就是为了应对当时别克君越、丰田皇冠车型，是一款真正的C级车级别的产品。这或许也启发了后来东风日产将VQ系列发动机的天籁细分为“公爵”系列。

第八代雅阁所取得的成功，最直接的方式就是看销量数据。从2008年到2012年这段时间可以说是“横扫”，是雅阁的“王者时代”。2008年到2010年这三年，第八代雅阁年均销量达到17万辆，2011年在日本大地震和天籁掀起的价格战的叠加影响下，依然也没有抢走雅阁“日系销冠”的位置。

仅以2008年到2012年这个周期来看，第八代雅阁销量达到了78.2万辆，是同期中高级车销量最大的车型，紧随其后的才是凯美瑞，销量为75.9万辆。这期间，雅阁成为国内第一款销量超过100万辆的中高级车型，具有十足的里程碑意义。

05.进攻95后

第九代雅阁在全球市场取得了非同寻常的成功，2012年其全球销量超过了50万辆，而2013年第九代雅阁的销量更是大增15.5%，达到了59.2万辆，甚至于整代车型销量都保持在了56万辆-60万辆级别，是本田雅阁有史以来的最高峰。九代雅阁销量看涨的一个原因可能是车型上不再区分美版和日版车型，全部统一到了一个车体形式，雅阁进入“缩减”时代。

可是因为2011年和2012年连续两年发生了影响日系车企生产规划的事件——钓鱼岛风波和311日本大地震——第八代雅阁也因此在中国市场上的销售周期多出了差不多八九个月时间，原本应该在2013年初上市的雅阁——美版在2012年9月就投向了市场——不得不延期到第三季度，则是雅阁国产历史上的首次延期。

回顾九代雅阁在中国市场的表现只能算差强人意，这代车型其实恰好站在一个消费更替的节点，一方面是汽车产品开始了年轻化、个性化发展；另一方面又是传统消费者还在坚持大气稳重的商务气质。这也就解释了为什么轴距加长的迈腾B7L在销量上大获全胜，也揭示了日系三强突然之间就跌落到10万辆级别。

可是从第九代雅阁上，也能够感受到本田对新一代车型的认知正在发生着变化。

第一，本田认为中高级车市场的尺寸是有局限的，不可能无限制的加长，所以第九代雅阁的车身尺寸“逆生长”了。相比于上代车型2800mm的轴距、接近5米的车身长度，第九代雅阁车身长宽高为4930/1845/1470mm，轴距也缩短至2775mm，海外版的车长更是只有4860mm。车型的减轻重量也是为了提升这代车型的运动表现，甚至第九代雅阁刚刚上市普遍都有消费者反应后悬挂实在有点“颠”。

第二，中高级车的造型开始有了“运动”的影子。尽管当时主流的中高级车还是走得四平八稳的商务路线，可是第九代雅阁的造型出现明显的运动风格，比如运动风格的双腰线、更流畅的C柱、带着小鸭尾的尾部设计等等。如果看美版会更加明显一些，而中国版本则首次做了“中国源创”的本地化设计——最典型的进气格栅增加了三条粗壮的镀铬横条，前保险杠下部也将美版的X造型改为了贯穿式设计，尾排也改为了矩形式，看上去都符合中国人喜欢的“大气”风格。

第三，为了应对大众方面深入人心的“TSI+DSG”动力总成、丰田双擎技术，本田中国在第九代雅阁发布之前提出了“FUNTEC”技术口号。FUNTEC最核心的内容是，一方面囊括了现有的自然吸气发动机，命名为“Earth Dreams Technology（地球梦科技）”，包括从1.5L到3.0L的多款全新发动机、适合小型车和中型车的两套CVT变速器；另一方面也对之后几年本田即将导入了小排量涡轮增压发动机和未命名的i-DCD、i-MMD混合动力系统进行了预告，重塑本田在发动机领域的领先技术形象。

稍加注意可以看到，广汽本田通过“地球梦科技”替代了原来含义不明却技术高深的“i-VTEC”标识，通过强调高输出功率和燃油经济性的发动机特性来和贴近消费者。

如果说第九代雅阁前半代还只是蓄力，那么中期改款后的九代雅阁就开始复苏了。2016年3月，第九代雅阁就同步进行了中期改款，外观变得更加时尚动感，去掉了之前的大面积镀铬饰条，变成了宽幅镀铬的中网，这后来也成为广本的家族设计。其次备受好评的是对大灯进行了全新设计，羽翼式的前LED大灯看上去更加精致而运动，对于尾灯细节也重新设计，去掉了早先点状LED灯组换成了灯带。

内饰方面也大幅减少了银色饰板和木纹饰板，双屏也进行了加大，同时新的系统开始支持年轻人喜闻乐见的Carplay功能。配置上最突出的地方则是高配搭载了Honda SENSING安全超感，可以实现L2级别的辅助驾驶功能。

甚至在价格上，九代半雅阁还推出了一款16.98万元的舒享版，尽管这是面向大宗市场的配置，可是这是主流中高级车首次“定价”低过17万元，对市场的震撼力可想而知。不过从此之后，坚持了23年的3.0L雅阁就消失在了国产车型序列中，也可视作一次时代的变奏。

等到这年的9月份，广汽本田正式在中国市场发布了九代雅阁混合动力版本，命名为锐·混动，价格为23.98万元到27.98万元。广汽本田对新雅阁锐·混动的定价打了迈腾B8L和凯美瑞双擎一个措手不及：23.98万元的起步价格比迈腾B8L 2.0T车型起步价要低1万元，甚至比当时丰田凯美瑞双擎都要便宜两万元。在当时的环境来看，九代雅阁锐·混动主要是对雅阁车型高端序列的补充，更像是一个对大众帕萨特、迈腾的2.0T高功率车型的一个“曲线攻击”。

这次中期改款明显拉升了第九代车型的销量，批售量重新回到了13万辆规模，稳固了日系中高级车销冠的位置。尤其是锐·混动车型带来的销量增长，从市场的反馈来看，新雅阁锐·混动车型刚上市时终端销量每个月都在千台左右，在2017年9月份更是突破了2000辆台的成绩，11月的终端销量也达到了1981辆。

而后一年第九代雅阁销量再次提升到15万辆，已经和临近换代的帕萨特很接近，而其余两款日系中高级车在销量上已经到了第三阵营。

经历了相对低迷的第九代车型，本田在2017年第四季度正式放出了焕然一新的第十代雅阁，新车在2018年第一季度在中国投产。

和初代雅阁诞生于初代思域之后一样，第十代思域是先锋和试水，随后上市的第十代雅阁才是本田在全球市场的重中之重。并且不同于此上代还有中规和美规的不同设计，这代雅阁是完全的全球统一车型，不再区分不同国家地区版本销售。

相对于前40年的每一代车型所追求地行政车型的豪华感和稳重气质，第十代雅阁核心在于全面年轻化、全面突破创新。

所以，本田的工程师定下了以“绝对自信”为车型开发理念，全面转向了年轻运动风格，希望打造出一款消费者能自信选择的车辆、经销商能自信向顾客推荐的车辆、厂家能自信地生产制造的车辆。

尽管第十代雅阁在车身尺寸上再度缩水，重新回到了4.9米以内，可是轴距却拉长到2830mm。据本田工程师介绍，第十代雅阁为了实现动感比例，主要做了几个大的改动：先将A柱后移100mm，这样前舱更修长；然后降低了引擎盖高度和车身高度，车高比现款降低了21mm，车内坐姿更是下降了25mm；之后车身加宽到1862mm，这样没有丢失雅阁应有的高级感。此外，后排中央扶手竟然加长了140mm，类似于豪华D级车才有的长扶手，这是专门为中国消费者设计的细节。

同时，第十代雅阁首次在中国市场换装了带VTEC技术的1.5T小排量涡轮增压发动机，最大功率143kW、最大扭矩260N·m让这款小排量发动机丝毫不弱于大众的2.0T或者丰田的2.5L自吸发动机。而在海外市场更用2.0T VTEC发动机替代了原有的V6引擎，匹配的是本田自研的10AT变速箱。

至少在中国市场，十代雅阁用其轿跑风格的造型和颇具动感的驾控感受，把自己的消费人群从大众所坚持的古板群体区隔开来，真正的成为了21世纪年轻消费者的选择。

“其实我们的开发理念是瞄准95后的消费群体，还不仅仅是90后的买家。”广汽本田方面的市场负责人介绍说，在他们看来，第十代雅阁关注的是次世代的消费者，而不再仅仅是当下，否则无法满足未来五年的市场竞争。。

值得一提的是定价，第八代凯美瑞和第十代雅阁近乎前后脚上市，也都呈现出很强的竞争力。不过从价格和车型布局上看，两家车企对国内中高级轿车市场趋势的研判，以及市场策略的侧重点却略有不同——尽管第八代凯美瑞和第十代雅阁都在20万元以下区间排布了在数量和价位上基本对等的“兵力”，但很显然，相比凯美瑞的2.0L自然吸气发动机，雅阁的1.5L VTEC TURBO更能受到年轻消费者的推崇，让消费升级的85、90后年轻群体成为自己的“票仓”。

而在20万级以上市场，其实两款车型——无论是凯美瑞的2.5/2.5双擎，还是雅阁的锐·混动——都有挑战帕萨特的实力，只不过定价更高的凯美瑞用了多一些的“火力”向大众产品进攻。

销量证明，第十代雅阁策略显然更胜一筹，即便2018年、2019年中国车市连续两年处于下滑态势。

2018年，雅阁销量轻松超过17万辆，同比增长达到17.6%，多年以来首次逼近德系中高级车。到了2019年，雅阁国内累计销量迅速突破22万辆，一举打破了德系制霸中高级轿车市场的局面，时隔九年之后再度登顶国内中高级轿车销量冠军。

不得不说，第十代雅阁销量增长的另一个原因是锐·混动的铺开。一开始所有人都以为广本推出锐·混动只是为了弥补高阶动力总成的缺失，销量上不会太过出挑。然而广本的想法却是，雅阁锐·混动需要占到雅阁车系的30%左右，并且这30%不是替代原有的2.4L的销量，而是找到新的增长空间。

广本再次正确。2018年，第十代雅阁锐·混动销量为17476辆，大概是全年销量的10%左右，到了第二年就上涨到42462辆，接近19%。这里面还受制于广本需要把i-MMD混合动力总成的产能分给奥德赛，在奥德赛的销量中，锐·混动版本的占比已经高达55%。

车系年轻化和锐·混动车型的加码，第十代雅阁在中国市场获得了前所未有的成功。从全球范围来看，2018年到2019年期间，第十代雅阁在中国市场所取得的销量成绩，已经占到了雅阁车型全球的33%以上，2019年更是高达38%，相比于2014年翻了一倍。而美国市场对雅阁的贡献率从最高点的67%一路下降到现在的45%。

考虑到国内东风本田生产的第十代雅阁同胞车型INSPIRE还有56266辆的销量，这意味着雅阁车系在中国市场的份额已经占到了全球雅阁总量的47%，超过美国市场成为雅阁销量最大的地区。

进入2020年，第十代雅阁的历程才刚刚开始，它的成功尽管可以预见，可是却无法估量，特别是在中国这个更推崇年轻化的市场。

06.未完的结语：

“全世界的雅阁用户是本田的巨大财富，在保护这些财产的同时，回应客户的期待、保持与时代的和谐、成长的姿态才是雅阁所追求的。”这番话写在本田为纪念公司成立50周年的公司史《想要继续讲述的事情——挑战的50年》中。

十代雅阁车型的发展无不印证了这一点。回溯本田雅阁过去44年的里程，用本田内部的评价是：“每一款雅阁车型的更新，车型构成、引擎形式和排气量、装备等都在不断进化。这些全部都是在吸收各个时代的需求的同时，以雅阁独特的身份，谋求人与社会与汽车的和谐中进行的，获得了各地区的高度评价。”

“雅阁这种车，是要深刻地考虑到那个时代的背景，并且观察市场，才能制造的商品。重要的是，这可不是开发者想要制造什么就能制造什么车型，还有就是一流品质也要很好地延续。我认为一流的品质就是：这个商品能够应对消费者的期待，不能背叛消费者的期待。雅阁也是，我认为它必须是不会背叛期待的车型。”初代雅阁的开发负责人木泽博司在回忆这款车型开发初衷的时候说到。

这也是过去四十多年本田历代雅阁开发工程师所秉承的信念。每当世界范围的审美变化和技术创新，都会体现在同时期的雅阁之上，带给同时代的消费者超越期待的价值感。或许某个阶段雅阁的变化不会那样明显，可是你稍加等待，本田一定会带给世界一款让人心动的雅阁……

雅阁往事参考资料

1、想要继续讲述的事情——挑战的50年，本田汽车公司史

2、本田的造型设计哲学，岩仓信弥

3、首任广汽本田总经理自述 惊叹中国式合作模式,网易汽车，袁桂远整理

4、从一代到十代 本田雅阁42年的历史回顾，爱卡汽车，张立祥

5、日本人惊叹中国变化让人看不懂 ,东洋经济,山县裕一郎 井下健悟

6、本田的秘密！中国汽车界的“老门头”自述 ,日经产业新闻

7、车系剧集之雅阁：第一代雅阁发家史，Hon达誌

8、车系剧集之雅阁：攻城略地的第二代, Hon达誌

9、见证广州汽车十年，姚斌华

文｜刘学晓，mon-mon，陈柄位亦有贡献

图｜网络