试驾完十代雅阁混动版以后，最吸引我的反而不是TA省油那一面

撇开上牌照的优势后，除了省油，这种传统油电混合动力车型就真的失去吸引力了吗？在试驾完第十代雅阁锐·混动（下文简称为混动版）之后，知行君终于可以自信满满地和朋友们说：“雅阁混动版除了省油，开起来还比汽油版更好玩啊”。

如果不是在试驾前举行的技术讲解会上面，工程师简单罗列了一下十代雅阁混动版在外观方面与汽油版的差异，相信我们也很难一下子发现两者的差异。除了在雾灯和门把手上方增加了那么一点镀铬装饰，以及在前翼子板和尾部贴上了“Hybrid”标识外，就几乎找不到其他更加显眼的区别了。这在某种程度上，或许也能反映了本田对十代雅阁混动版的自信，毕竟选择这款车，更多的是追求TA的内在。

尽管知行君没打算再次和大家普及本田这套i-MMD系统的原理构造以及各种黑科技，但第十代雅阁混动版上的这套本田第三代i-MMD系统，还是不可不提的。

不少对数字比较敏感的朋友或许会发现，第三代i-MMD系统和9.5代雅阁混动版上面的第二代系统，在动力性能参数上并没有变化，同样采用了2.0L阿特金森发动机，同样的三种行驶模式，系统综合最大输出功率同样是158kW。难道这个“第三代”只是个徒有虚名的噱头？

当然不是了。首先在发动机部分，2.0L的阿特金森发动机经过了优化升级，虽然最大功率和最大扭矩这两个主要参数没有变化，但发动机的压缩比从之前的13.1：1提高到了13.5：1，而热效率也从38.9%提升到了40.6%，距离丰田那台2.5L发动机创下的41%热效率的记录，也仅一步之遥。差点忘记了，发动机输出最大扭矩的对应转速，也从上一代的4000rpm提前到了3500rpm。

但这还只是其中之一。另一个大的改变在于将PCU/ICU小型化并减轻了重量，并把ICU模块和电池安放在后排座椅下方。这种改变的好处不言而喻，一方面是令混动版的行李箱空间与汽油版车型保持完全一致，另一方面间接也令车身（尤其是后部）的重心更低，有助于提升整车的稳定性。

当然了，实现这种改变也是付出了一定代价的——就是油箱容积从上一代的60L缩小为48.5L。综合续航里程虽然会受到一定影响，但由于提升了热效率、优化了电源管理以及把车身重量降低了接近100kg，尽管官方并没有公布具体的数据，但知行君猜测续航里程比上一代并不会缩短太多。

记得在此前试驾十代雅阁汽油版的时候，知行君就对那套动力系统的表现拍手称赞，这次试驾的混动版则更是让我印象深刻。得益于发动机的优化以及车身重量的降低，十代雅阁混动版比起上一代车型，尤其是在中低速时，动力响应更加迅速和灵敏。但由于i-MMD系统以及电动机动力特性所致，混动版的动力输出更加的平滑和细腻，在瞬间的爆发力度上未必如汽油版那么猛烈，但这股力度的持续时间和绵密程度方面，比起那1.5T+CVT这套动力总成的表现却是有过之而无不及。

此外，十代雅阁出色的“下盘功夫”让混动版兼具了更多的驾驶乐趣。由于增加了锂电池组件和相关控制单元，所以雅阁混动版的前后重量分布比汽油版有了细微的变化，从汽油版的61：39变成了60：40。尽管是只有1%的变化，坦白说估计绝大多数人都感受不到这细微的差别，但本田的工程师还是重新调整了一下前后悬挂的参数。

在短暂的试驾过程中，知行君无法找出其在底盘调校和操控性方面的短板。唯一能感受到的细微差别，或许是由于这台顶配车型采用了18寸的扁平比为45的轮胎，因此路面信息的传递会比汽油版车型更为直接一些。至于在NVH方面，就更不用多说了，i-MMD系统的特性以及静音轮毂的加入，使混动版比汽油版更加静谧是理所当然的事情了。

如果硬要为这次试驾体验找出一点不足的话，那就是试驾的时间太短了，知行君还未能去做更深入的体验，这点遗憾只能留着日后拿到试驾车深入体验后，再和各位逐一分享了吧。

毫无疑问，除去例如法拉利LaFerrari和保时捷918 Spyder之类，加入混动系统只为提升性能表现的超级跑车外，绝大多数的混合动力车型（包括插电式和增程式等），初衷都是为了环保和省油，驾驶乐趣从来不是它们重点考虑的部分，毕竟驾驶乐趣大多都是要靠“烧汽油”烧出来的。

在节能环保和驾驶乐趣之间去做选择，似乎等于让人在“理性”和“感性”之中做抉择一样，社会现实面前往往只能忍痛割爱，以至于让人逐渐忘记驾驶汽车所能带来的那种不可替代的愉悦感，汽车也逐渐沦为了一种毫无情感依存的代步工具，日后一旦自动驾驶普及，那么汽车的概念将和坐公交、地铁没有了本质的区别。

很庆幸的是，十代雅阁混动版给了我们一个不一样的选择。我们无需再去纠结油耗和乐趣这个头疼的问题，因为本田的工程师已经给我们提供了一个两全其美的解决方案，我们只需要好好地去享受这份鱼与熊掌兼得的快乐即可。