后疫情时代中国汽车怎么走？王凤英两会提案这样应对

5月18日，长城汽车公布了参加十三届全国人大三次会议的代表及相关提案，长城汽车总裁王凤英第13次当选人大代表，并提出了五项议案建议。总结5个关键词就是：小型电动车、氢能源、出海、企业减负、智能检测。

如果把这些提案换上高大上的名词包装，其实就是数字化、智能化、电动化、国际化几个方面，这也是中国汽车产业未来的发展方向。

新能源应避免“畸形发展”，坚持“电动车与燃料电池车”双线并走

针对小型电动车发展中存在的问题，王凤英建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

目前中国是全球新能源汽车产业最活跃的市场。不管政府扶持力度还是企业响应程度，都是一片如火如荼的迹象。但任何产业发展都不可能一蹴而就，都是在调整中不断完善。国内新能源市场有一个比较明显的现象，就是高端热。不管传统车企还是造车新势力，为了赶上汽车史上百年难遇的风口都在奋力向上，而忽略了中低段市场的市场需求和巨大潜力。

以王凤英提到的小型电动车市场为例，它在技术需求和经济性能上更适合大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展阻力重重。

此外，新能源市场还存在发展不均衡问题，在产业链上游的原材料，中游的汽车制造，下游的汽车流通方面，包括能源的多领域探索方面，大多车企都聚焦造车，主机厂只聚焦造车、零部件只聚焦电池，彼此间的协作太少，忽略了全产业链的发展。

截至目前，仅有比亚迪、长城等少数企业聚焦新能源的全产业链发展。以长城汽车来看。产业链上游，长城自建能源中心、研发电芯技术、入股矿场……视野非常开阔。

5月18日，长城汽车旗下蜂巢能源正式向外推出了115Ah电芯和L6薄片无钴长电芯。蜂巢能源官方信息显示，115Ah电芯的容量为115Ah，能量密度达到了245Wh/kg（575Wh/L），推测NEDC超600公里。整车端可以实现15年120万公里的质保，预计2021年6月份推出；而L6薄片无钴长电芯的容量为226Ah，能量密度为240Wh/kg（590Wh/L），推测NEDC超880公里，预计在明年下半年推向市场。

钴的高成本和稀缺性使得“高镍低钴”成为三元锂电池的发展趋势，车企和动力电池企业都在致力于降低钴元素在动力电池中的比例。长城汽车的无钴长电芯无疑将行业水平抬上新高度。

在产业链中下游，长城汽车的新能源路线可以用“345”来总结。3即“混动+纯电动＋氢燃料”三种动力，4即欧拉、哈弗、WEY、光束（计划与宝马推出单独新能源品牌）四个品牌，其中欧拉以及与宝马成立的新品牌是专门的新能源品牌，哈弗和WEY品牌也会逐渐向新能源过渡。覆盖高、中、低各个阶层的不同细分市场。5即小型ME平台、跨界车型平台、紧凑型(宝马合作平台)、中大型平台和大型XEV平台，全部生产新能源产品。

另一个经常被忽视的氢燃料电池领域。王凤英在会议上提议：政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

众所周知，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，是新能源过渡的绝佳方案。

国际市场上，丰田和现代是跑在前面的选手。国内市场，截至目前仅有长城汽车在这一领域布局。2018年，长城汽车加入国际氢能委员会，随后入股全球领先的加氢站运营商H2，并建成氢能技术中心，后又收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司77%的股权。随着氢能源技术突破，我们期待越来越多的汽车厂商布局这一领域。

当人口红利消失，全球化成车市增量突破口

在国际化问题上，王凤英建议：制定中国汽车“走出去”国家战略，推动汽车强国建设；引导新能源汽车出口新增长点，强化对出口企业的管理；建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育；搭建“一带一路”综合服务平台，护航企业“出海”；优化跨境金融政策支持，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；建立健全风险防控和权益保障机制，保护中国汽车企业利益。

中国汽车市场红利在2018年左右逐渐退温。市场表面一片欣欣向荣，实则暗流涌动。市场层面，人口红利逐渐消失，增量越来越难；消费层面，用户年轻化和消费升级的形态不断凸显；技术层面，汽车市场向智能化、网联化、电动化、共享化加速转型。

这一点，中国品牌的意识并不慢。不管一线的长城、吉利、长安，还是相对二线的传祺、上汽、奇瑞都在积极布局国际化。但步子迈的比较大的当属长城汽车，今年它初连续收购通用的印度、泰国工厂，扩张海外之路。这和它一贯未雨绸缪的作风有关。从皮卡到SUV市场，长城汽车就是凭借这一优势实现连续跃迁。长城在2016年推出WEY品牌，应对消费升级只是其一，更重要的还有对国际市场的深度思考。

截至目前，长城汽车已经形成了“七国十地”的全球化研发格局和“9+5”的全球化生产布局，并在全球60多个国家建立500余个优质经销网络。

从国内车市增量向存量过渡的现状来看，下一个十年，国际化布局，向外扩张将是中国品牌增长的主要推手。尤其是一带一路的第三世界国家，中国品牌还有更大的期待空间。

“互联网+”向车市渗透，数字化转型成车企新方向

在汽车产业数字化层面，王凤英建议：打通电子化流程，节约社会资源；搭建大数据平台，减轻企业与消费者负担，包括政府加快大数据中心建设进程，并采取多证合一的形式改变过去纸质证书繁多的情况，以综合性二维码或其他可识别的电子凭证，代替纸质证书；完善道路安全法相关法规检测要求，细化汽车检测标准及档期；完善道路安全法相关法规检测要求，细化汽车检测标准及档期；政策推动机动车检测技术向智能化、大数据方向发展，全面提升机动车检测效率；推动建立机动车智能检测体系，完善数据共享和使用机制，解决车检难问题。

随着“互联网+产业”形态渗透，汽车产业数字化也越来越明显。它提高效率，节约资源。这是未来汽车产业发展的必然趋势。外资品牌中，德系企业在这方面做得比较好，不管是豪华品牌的BBA，还是普通品牌的大众，都在各自细分领域处在比较靠前的位置。

国内车企中，造车新势力在这方面明显带有天生的互联网基因。不管是数字化展厅还是全功能的客户端软件，造车新势力在这方面对传统车企是降维打击。

传统车企中，这方面做得比较好的是长城汽车。不久前，长城汽车设立一级部门“数字化中心”，推动集团的数字化业务进展。它几乎囊括了所有汽车数字化业务，包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等。而且，数字化中心的业务将面向整体长城汽车品牌，包括长城（皮卡）、哈弗、WEY以及纯电动品牌欧拉。

长城在数字化方面的探索渗透产品、销售、服务整个汽车流通产业链。在产品上，长城汽车在5G、自动驾驶、车联网V2X等领域全面探索，然后赋能产品。

在管理上，它更好的提高企业运作效率。以长城汽车这几年数字化转型的哈弗智家为例，在消费端，它能够实现用户预约看车、线上预订、售后服务预约、线上保险等一系列服务。在企业端，它搭建了大数据平台，能够搜集足够多的用户数据，通过产品输出反馈用户。

王凤英的提案，其实是中国车市未来的发展方向。于中国汽车产业而言，这是我们不断升级的方向；而中国消费者也正在迎来一个更好的汽车消费环境。