汽湃周刊 | 对标红旗，东风h即将“上路”

总编 | 张克环

编辑 | 林晓娟

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

一年前的2019年5月，曾经有多家媒体报道称，一汽马自达将会在在售车型生命力末期之后，退出国内市场。这则消息曾经在国内市场引起了轩然大波，事后也被一汽马自达予以明确否认。

本周，一汽马自达在一汽集团内升级的消息最终确认。一汽马自达不仅不会在短期退市，其未来还将更加明确。

事实上，一汽马自达从成立以来，一直在架构上存在问题——一汽和马自达的合资公司为一汽马自达汽车销售有限公司（成立于2005年），股比结构为一汽轿车56%，一汽集团4%，日本马自达株式会社40%。但该销售公司并不具备整车生产资质，一汽马自达的车型实际上是由一汽轿车代工生产，由一汽马自达进行销售。而一汽集团与日本马自达合作主体，实际上是一汽奔腾轿车有限公司，这也是为什么一汽马自达车型尾标是“一汽轿车马自达”的原因。

在一汽集团完成对一汽轿车与一汽解放的资产置换后，一汽马自达也迎来调整。一汽与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。在集团内部，一汽马自达将与一汽大众、一汽丰田等公司处于同一管理层级。

此前特殊的从属关系，让一汽马自达在一汽集团内获得的资源扶持无法与一汽大众、一汽丰田相比。而马自达本来就是小众品牌，效应叠加之后让一汽马自达尤其“边缘”，而此番得到升级之后，不但明确了一汽和马自达双方对这一合作的信心，同时也有利于双方交流沟通，其经营决策有望更加自主灵活。

根据马自达发布的数据，一汽马自达在今年1-4月份虽受疫情影响销量同比有所下滑，但从4月份的表现来看，有逐渐回暖复苏的迹象。随着一汽与马自达合作关系的厘清，一汽马自达未来可能获得更多支持，其市场表现有望得到提升。

但另一方面，在2023年3月之前，马自达将不会有任何全新车型推出，而是将精力放在研发大型车平台和直列六缸汽油/柴油发动机。对一汽马自达来说，要坚持到春天到来，依然需要更大的努力。

1个多月前，同为力帆股份旗下分公司的盼达租车向力帆乘用车发起仲裁，要求赔偿7.98亿元，一度引发关注，本周，这一兄弟之争终于有了结果：据重庆仲裁委员会裁决，力帆乘用车将向重庆盼达汽车租赁有限公司赔偿资产损失、营收损失等共计约7.83亿元。

这起“内讧”的发端，是2015年至2018年期间，盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营，给盼达汽车造成了严重损失。盼达汽车称，多次向力帆乘用车催收后无果，因此发起仲裁。

力帆乘用车是力帆实业（集团）股份有限公司旗下100%控股子公司，尹明善家族持股约为42.42%；盼达汽车成立于2015年5月，是由力帆股份战略投资的新能源汽车出行平台，主打新能源汽车的分时租赁服务，主要股东为重庆汇洋控股有限公司、力帆股份有限公司、力帆股份，三家公司股比总和为81%，这三家公司也同是尹明善家族所控制公司；另外，尹明善家族也正是上市公司力帆股份的实控人。

由于力帆股份是上市公司，坊间对盼达告力帆这样左手告右手的行为多有疑问，而此前上交所在问询中，也指出盼达汽车向公司提出大额赔偿仲裁要求，是否存在向控股股东及实际控制人利益倾斜的情形，控股股东及实际控制人是否存在利用控制地位侵害上市公司利益。尽管力帆股份对此予以否认，但依然无法消除所有的问号。

尽管盼达租车拿到了近8亿元的巨款，但其在共享出行行业中的弱势地位并没有因此得到改变，其未来前景依然堪忧；而对于力帆乘用车来说，这或许将是它最终破产前的一次重击。

在得到一汽集团的重兵支援后，曾经沦为边缘的红旗品牌在过去几年间发生了翻天覆地的变化。如今无论是新车推出的快节奏，还是销量的逐步上升，都可以看出红旗正在复苏成为代表中国汽车的高端品牌。

曾经的“二汽”东风，显然不会对红旗的复苏无动于衷。早在去年5月份，就有消息曝出东风汽车将成立“h事业部”，主打高端新能源车项目。原本，东风品牌计划在2020年北京车展上发布内部代号为“h”的高端品牌，由于北京车展的推迟，这一高端品牌的亮相也被延后。但这一项目并没有停下脚步。

本周消息，据东风集团内部人士称，东风h事业部管理团队已正式成型。原东风公司战略规划部专项技术总监卢放出任h事业部首席执行官兼首席技术官；原东风英菲尼迪执行副总经理雷新担任首席品牌官，主要负责h事业部品牌战略管理与运营；原东风日产大连分公司总经理蒋焘任首席运营官。

按照计划，该项目不从属东风旗下任何已有的自主品牌乘用车公司，将自建销售渠道，是一个独立自主的高端品牌，由东风公司党委常委、副总经理尤峥分管。h品牌作为中央企业首个高端电动品牌，未来将成为东风旗下的“红旗”，是东风实现品牌向上的重要战略。

据透露，h事业部将隶属于东风公司香港上市公司东风汽车集团股份有限公司，目前已规划出9款全新车型，覆盖SUV和MPV车型，将填补东风汽车在高端新能源汽车市场的空白。在上个月东风雷诺宣布重组后，其武汉工厂据称将被改造为东风h事业部的新工厂。该工厂建立于2014年，整车年产能为15万辆，发动机年产能为5万台。

无独有偶，5月10日，上汽荣威也正式发布“双标战略”，此前预热已久的全新R标亮相。上汽荣威也将以另一个字母R，作为中高端新能源系列车型的代号——继领克、WEY之后，中国汽车品牌已经纷纷发力高端向上，这是一个良好的信号，但对于自主品牌来说，同时也应该看到，在分兵打造高端品牌的同时，不应该丢掉对旧有品牌产品力和品牌形象的投入。

在全球稳坐3年动力电池销量头把交椅的宁德时代，在今年第一季度跌下了王座。

从2016年起，宁德时代在中国动力电池市场的份额，就已经长期保持在50%以上。同时，得益于中国市场的庞大规模，宁德时代连续3年位居全球动力电池销量榜首。然而，就在2020年第一季度，宁德时代一季度装机量仅有2.806GWh，同比下跌达48.6%。而与此同时，竞争对手LG化学和松下，成功逆袭，分别以5.5GWh、5.2GWh的装机量，夺得第一和第二。

值得注意的是，宁德时代在一季度的装机量，几乎只有LG化学的一半。表面来看，疫情是宁德时代跌落第三的原因，毕竟第一季度是国内疫情肆虐最严重的时候，宁德时代的主要合作伙伴，广汽、上汽、蔚来、威马、小鹏等车企的新能源汽车产销数据，都巨幅下滑。

但深层次来看，这也暴露了宁德时代的问题——过度依赖国内市场，国际市场布局不足。相较而言，LG化学在第一季度的强势增长，主要得益于特斯拉Model 3、雷诺Zoe EV、现代KONA和奥迪e-tron等车型的销量成绩。特斯拉Model 3的销量在一季度实现了同比13.6%的正向增长。其中，国产Model 3市场表现尤为强劲，一季度累计交付量约1.66万辆。

受全球疫情影响，全球动力电池产业发展还存在很大不确定性。疫情只是影响一季度全球动力电池产业发展格局的因素之一。随着大众汽车收购国轩高科、特斯拉自建电池生产线，传统车企加速入局，全球动力电池产业竞争将不断加剧。

面对竞争，国内动力电池企业必须提升自身核心技术能力、降低成本，提升市场竞争力。宁德时代、比亚迪等国内动力电池企业已经在积极应对。一个利好宁德时代的消息是，与特斯拉的合作正在铺开，宁德时代预计下半年向特斯拉国产车提供动力电池；而比亚迪生产的动力电池也开始实现外销，与丰田的合作令人期待。

宁德时代能否重回王座？我们将持续关注。