汽湃周刊 | 如果苹果、百度都要造车，大众、丰田慌不慌？

总编 | 张克环

编辑 | 张俐

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

今年下半年，新能源车企特斯拉，以及以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，股价一路大涨，市值迅速飙升。在这种趋势下，苹果或将加入造车行列的消息，更给汽车行业投下了一颗重磅炸弹。

大众集团CEO赫伯特·迪斯本周表示，现金充裕的科技巨头加入汽车行业，给大众汽车带来的挑战将比丰田等传统竞争对手大得多。迪斯在社交网站领英上表示，“我们（大众汽车）期待着新的竞争者，他们的入局，未来一定会加速整个行业的变革，并带来新的启发和技术创新。”

“（科技公司）拥有令人难以置信的估值，也通过跨界拥有高于汽车传统制造商的资源获取渠道，（他们的到来）给我们灌输了很多新启示。”迪斯表示，他曾在很多年前预言过，世界上最有价值的公司序列将转型为移动出行公司，可能是特斯拉或苹果，也有可能是大众自己。

即将到来的2021，将是大众至关重要的转折之年，大众集团不仅将加大电动汽车的研发和推广力度，还将在全球范围内的多个市场顺势推出ID.4等新车型。

迪斯曾在上周的内部会议上制定了一项新计划，将全面转型大众位于德国沃尔夫斯堡的大型工厂，把后者改造为能与柏林郊区在建的特斯拉工厂进行竞争的新型现代化生产基地。德国业界分析，特斯拉在德国的新工厂势必会引发当地对汽车工程师、制造工人和消费者的一系列竞争。

值得一提的是，迪斯前不久刚刚获得大众集团监事会的支持，未来数年内，迪斯将带领大众积蓄变革——根据他此前的预测，软件未来在大众的占比将达到90%；将在10年内生产2200万辆电动汽车，到2028年推出近70款电动车型；在IT方面投入46亿欧元用于实现数字化战略规划。

而正因为大刀阔斧的改革，迪斯一度面临内部的巨大压力，如今看来，或许只有当苹果这样的外部压力袭来，大众这样的传统汽车巨头才真正意识到变革的必要性。

苹果的造车梦让全世界车企都感受到了压力。无独有偶，在东方的中国，互联网巨头百度也在近日传出消息，正考虑生产自己的电动汽车，一周前有消息称，百度已与吉利汽车、广汽集团和一汽集团就这种可能性进行了谈判，或组建一家持有多数股权的合资企业，但尚未达成任何协议。

有媒体报道，百度或将与威马联手造车，目前双方正对可能的合作模式进行商议。值得一提的是，百度此前已经具备和大型车企的合作基础，自己造车并不是不可能。但从另一个角度来看，造车意味着需要投入大量硬件成本，加之蔚来、小鹏等造车新势力都曾面临交付难题，百度是否有这个计划还是未知数。从眼下来看，更大可能是通过技术合作的方式来推进汽车领域的布局。

实际上，百度在很久之前就开始围绕汽车行业进行布局，早就与多家整车企业建立合作关系。2017年，百度公布了阿波罗计划；一年后，百度宣布与金龙客车合作开发的L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线；当年11月，百度阿波罗又与一汽红旗联合宣布将量产中国首批L4级自动驾驶乘用车；

2019年9月，百度与一汽红旗合作的红旗EVRobotaxi驶上长沙街头，这款车被认为是中国第一款前装量产的Robotaxi。截至今年12月7日，Apollo已独家获得北京无人驾驶测试许可，在北京、长沙两地无人驾驶测试里程超过5.2万公里。根据Apollo全球首个多场景自动驾驶运营报告，Apollo Go是全球惟一在多城市开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务项目，接待乘客超过21万名。

有媒体报道，百度确实在与几家整车企业客户接洽，不过目前合作内容仅限于Robotaxi。“百度是想通过与整车企业合作，将Robotaxi的方案融合进对方的产线中，希望通过车企的生产和质保能力，确保百度Robotaxi的产品一致性，提高生产效率。

如果这一消息属实，那么百度的“造车”并非要下场与整车企业展开竞争，而是更类似于华为的“帮助车企造好车”。

但计划总没有变化快，苹果造车的计划同样也经历了多次波折，谁也无法确定，面对新能源汽车、智能汽车的热潮，百度会不会最终“入场”——在当下诸多自主品牌、乃至新势力生存堪忧的情况下，选择与其中一家甚至几家合作，或许将是不错的路径。

年关难过，对于曾经也辉煌过的众泰来说，这个年关或许就是鬼门关。

众泰汽车本周发布公告称，公司于近日收到永康法院下发的《民事裁定书》。内容显示，其母公司（实控人）铁牛集团由于已经严重资不抵债，且无继续经营的能力，缺乏挽救可能性。依照《中华人民共和国企业破产法》第七十八条第一项的规定，被裁定终止重整程序，并被宣告破产。

众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司由于资产不足以清偿全部债务，此前也已被进行破产清算。而众泰曾经花费重金打造的子品牌君马，也在去年宣告破产。

曾经大名鼎鼎的“皮尺部”、“保时泰”，年销量一度突破30万辆，大有成为主流之势，令人唏嘘的是，这一股风来得快，去得也快……

成立于2003年的众泰汽车，真正“走红”约在六七年前。由于在外形模仿上下了大功夫，推出了“众泰版的途锐、途昂和Macan”等车型，加之撞上了SUV大牛市，众泰一度在中国车市中迅速蹿红。2015年，众泰年销量达到22万辆，2016年和2017年更突破30万辆，一度进入自主品牌销量前十。

但与此同时，众泰的口碑却在网友的调侃中一路走低。随着社会新闻中也频频出现以假乱真的“保时泰”，几乎每一条与众泰有关的新闻下都能看到“皮尺部”一类的调侃。再加上众泰部分车型出现质量问题，众泰的风评迅速跌到了谷底。从2018年开始，众泰销量出现大幅下滑，当年全年销量仅23.4万辆，同比下降26.23%；2019年更是惨不忍睹，全年销量仅15.3万辆，同比下滑40.1%。

由于销量持续暴跌，众泰汽车开始陷入经营困境。不到两年，众泰就从被寄望的“下一个百万销量自主品牌”变成了经营困难的“边缘自主品牌”。去年下半年开始，众泰还传出拖欠员工工资消息，并被上游多家供应商起诉。以至于去年年底传出众泰“即将破产”的消息，而到了2020年，叠加病毒疫情的影响，众泰似乎已经无力回天。

其实，众泰也曾力图提升自主研发和设计能力，以争取转型。前大众首席设计师Martin Kropp在去年年初加入众泰，很明显是一个正面的信号，但可惜众泰的醒悟太晚了，当这个品牌成为公众在网络调侃的对象，就再难以翻身了。

2020年的冬天，似乎比以往都要冷一些。本周，不但有众泰母公司宣布破产的消息，也传出了一个有关一汽马自达的坏消息。

12月24日，有媒体报道，一汽马自达事业部将于2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工，转奔腾或红旗事业部；一汽马自达阿特兹永久停产，现有库存清库处理。CX-4预计排产到5月份，现有配件消化完停产；对于原一汽马自达净销售，将继续销售CX-4及为原车主提供售后服务，过渡期为2年，2023年起，合并销售现长安马自达车型(包括全新马自达6以及CX-50)；此外，对于CX-4车型，一汽集团对其有完全自主知识产权，停产后将换标奔腾车型及动力总成，并入一汽奔腾网络销售。

由于这个消息过于有板有眼，让不少网友信以为真。但事实是，一汽马自达方面迅速辟谣，并发布了正式声明。一汽马自达在辟谣声明中表示，关于“一汽马自达解散”、“阿特兹永久停产”、等5条不实信息均为人为的臆测，编造。马自达株式会社以及一汽马自达汽车销售有限公司从未发表过相关内容。一汽马自达还表示，对故意臆造，发布谣言者，“将追究其法律责任”。

由于受到疫情等因素影响，一汽马自达在2020年出现小幅销量下滑——今年前11月，一汽马自达销量为69331辆，去年同期为80998辆，同比减少14.4%。

事实上，过去15年间一直从属于一汽轿车股份有限公司的一汽马自达，在今年5月刚刚得到了“升级”——今年5月，由于一汽轿车与一汽解放要解决同业竞争问题，二者进行资产置换，原属于一汽轿车旗下的一汽奔腾变为一汽股份旗下全资公司，同属一汽轿车旗下的一汽马自达则直接由集团层面负责，和一汽大众、一汽丰田等处于同一管理层级。地位升格，由此也能看出一汽集团对一汽马自达在华发展的重视。