合资股比“突防”第一例，躺着挣钱该醒了

宁可信其有，不可信其无。

7月12日，据德国《经理人杂志》消息爆出，宝马将增持华晨宝马合资公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，华晨中国股价应声大幅下跌，盘中跌幅一度达到19.71%，为2008年10月以来最大跌幅。若股比生变势必对华晨中国的盈利造成影响，股价下跌也是在情理之中。

合资股比突然开放，产业政策的剧变似乎预示着中国汽车工业发展的新阶段，虽然包括丰田、日产、通用等多数合资企业释放更多的是继续合作共赢的“善意”，“我们将继续保持合作的关系”、“我们再一次重申，不会与中国的合作伙伴结束彼此良好的合作”、“我们要加强与中方的合作”……

但是对于利润更高的豪华品牌来说，天下熙熙皆为利来，极为现实的利益问题摆在了面前。

该走留不住

就在三天前，中德双方在柏林峰会上签署了多项汽车领域的项目，宝马集团还和华晨集团就华晨宝马汽车有限公司（下称“华晨宝马”）的长期发展签署长期框架性协议。

协议主要内容包括，2019年，华晨宝马的整车产能将达到52万辆；接下来，在沈阳的投资将持续增加，推动华晨宝马继续增长；2020年，BMW核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将于沈阳投产并出口到全球市场。

以上内容虽然只是透露的部分信息，但在双方签约当天，中方领导人曾表示，宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这是中国对外资车企开放合资股比的“第一例”。而外交部发言人办公室也在随后的信息中证实，双方首次就德国汽车企业在华合资项目所占股比提高等达成协议。

祁玉民曾颇为无奈的说过，“该来的挡不住，该走的留不住。50:50股比开放，关税降低，肯定对合资企业有影响，要积极面对。”关于股比的问题，从2003年5月华晨宝马成立之日开始，一直备受外界关注。

此前，祁玉民一直坚持反对股比放开，他认为合资30年，本意是“以市场换技术”，但从目前来看，技术层面还有所欠缺，但中方至少得到了名和利，有了利润，才有进一步发展技术的可能。一旦放开，合资品牌肯定不愿意再与国内车企分享利润红利，很有可能将独资或控股，这对于目前技术羸弱的国内企业将是灭顶之灾。

以华晨为例，目前，华晨集团旗下拥有4家上市公司，分别为华晨中国、新晨动力、金杯汽车和申华控股。品牌方面则拥有中华、金杯、华颂三大自主整车品牌以及华晨宝马合资整车品牌。从一系列数据表明华晨集团目前经营状况极为不理想，目前经营业绩最好的就是华晨中国。

而华晨中国的主要业务即“透过其主要合资企业华晨宝马汽车在中国制造及销售宝马汽车，以及透过其附属公司制造及销售轻型客车及汽车零部件”。

根据数据显示，2017年，华晨中国净利润43.76亿元，其中华晨宝马对华晨中国净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元，这意味着华晨中国扣除合资公司华晨宝马净利润后，其他业务亏损达到8.62亿元。一旦按照宝马占比75%算，去年华晨中国净利润整整少了一半。

在业内人士看来，资本与实业应当处于相互补充之势，即资本市场挣了钱，用来支持自主的发展，自主发展好了，赚了钱，反过来支撑资本市场的运作。在这样的状态下，资金链才是连续的。

而华晨集团此时显然并不处于这一状态，简而言之，华晨宝马是华晨集团当之无愧的“利润奶牛”，但人们熟知，奶牛的产量也会因为各种原因而有所浮动。

目前华晨宝马正在经历销量增幅放缓、利润高增长时代结束等一系列瓶颈，如果这种情况持续下去，那么宝马的利益将受到极大的损失。在这种情况下，宝马除了必须尽快提高利润之外，还有一点就是需要开始寻找新的合作伙伴，而这两点宝马早已有所准备。

利益最大化

不仅仅是宝马对股比开放有所想法，江淮大众也极有可能成为率先突破外资持股比例的合资公司。据悉，在两国政府领导人共同出席中德自动驾驶汽车展示活动时，中方领导人与江淮大众的德方负责人有一席交谈。

“现在是德国企业控股吗？”中方领导人问道。“我们和中国企业的股比是50：50。”企业负责人回答。

“你们想多控股也可以。中国正在推进新一轮对外开放，放开汽车等领域的外资股比限制。”中方领导人说，“而且你们的企业在中国注册，所有的新能源汽车补贴政策，我们都一视同仁。”德方企业负责人笑着说：“我们对企业的发展前景非常期待。”

而在4月10日博鳌论坛提到要尽快放开外资车企股比限制后，大众汽车集团（中国）首席执行官海兹曼就曾迫不及待地对该“博鳌信号”做出了回应，“我们非常支持和欢迎中国进一步改革开放的举措。这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”

不得不说，以大众汽车为代表的外资品牌，尤其是宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，早已翘首期盼着借助股比放开的“政策东风”来拓展新业务以谋求中国市场利益的最大化。

“当年正是因为有股比的限制，才让这些豪华品牌在中国市场‘被迫’要用合资的途径来发展，所以股比放开后，这一情况将加速发生改变。”在业内人士看来，短期内像华晨宝马、北京奔驰等豪华品牌，因之前的合作协议仍会保持现有合作关系，而像已经确定在中国独资建厂的特斯拉已经开始享受股比放开的红利，毕竟没有人愿意将利润拱手让人。

不过股比开放已成定局，但中国汽车产业最终将形成一个怎样的开放姿态呢？尚不可知。唯一可以肯定的是，一些已成长起来的自主品牌汽车和外资企业一样，将会有更开放、更大的发展空间。

近年来，吉利、长安、上汽乘用车、广汽传祺与长城等自主品牌的快速发展有目共睹，据中汽协数据显示，2017年中国品牌乘用车的市场份额提升至43.9%。但是另外一些自主品牌，则将面临加速淘汰的局面。

譬如此刻最紧张的华晨中国。

不过华晨汽车董事长祁玉民迅速对“宝马股比增加到75%”的消息进行了否认，并称“国家政策实施细则没有出台，怎么会有具体股比？”宝马则称，宝马正与华晨正共同管理华晨宝马，但对报道中的提高合资股比一事没有确认。另外，宝马在一份电子邮件声明中表示，“我们无法就目前我们与合作伙伴华晨正在进行的谈判进行详细评论。

但从双方回应的字眼中不难看出，虽然“政策细则未出台”、“无法对谈判详细评论”，但对于宝马集团突破50%合资股比一事关键就在于未来具体控股比例是多少。

2018年7月9日，宝马与长城汽车成立全新的合资公司“光束汽车”，虽然双方的合作有一定局限性，但宝马想寻找新利润增长点的“心思”一览无遗。

不过早在与长城合资的消息发布之初，宝马就一再强调不会新建渠道，避免上汽奥迪合资覆辙，对于现有渠道的安抚作用明显。在此后的提升股比的推进中，宝马多番向华晨示好，表示仍会以保护现有合资关系出发，但如何平衡双方利益和怎样股比有序放开，都对以后其他车企将是一次示范作用。

毕竟当前中外合资车企和合共生，谁也无法彻底离开谁。中方需要汲取外方在产品研发技术、质量安全监控、生产运营管理等方面的经验，以及相生的供应商关系。外方则需要依赖中方轻车熟路的政企关系，广泛且成熟的传播渠道、经销商体系等。

不过无论对于自主品牌还是外资品牌来说，挑战都与机遇对等。