合资车企躺着挣钱，而争气的自主站着把钱赚了？

2021年，12月17日，国家发改委正式发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。新政策将已于2022年1月1日起施行，与旧版相比，2021年版全国和自贸试验区外资准入负面清单进一步缩减至31条、27条，其中，汽车制造业的相关内容特别吸引公众的关注，新政策将在五年内取消乘用车制造外资股比限制，并且放开了同一家外商只能建立两家合资公司的限制。

小编看到新闻的时候并不感觉惊讶，反而有一种哎哟，这一天终于来了的感慨。毕竟国家对于合资车企的态度摆在那里，时代特色浓郁的合资车企只不过为了保护刚刚起步的中国汽车工业而衍生的阶段性产物。

如今，像长城，吉利、比亚迪等一众自主车企纷纷抓住新能源转型的契机，迎头赶上，中国汽车产业已经走出了新手村，合资的历史使命已经完成了，自然没有再存在的意义，退出历史舞台是必然的。这点早在2018年就已经初露端倪，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，随后2020年取消商用车外资股比限制，直到今天，在逐渐开放汽车外资的过程中，合资车企的命运之锤悄然落下。

这种转变不是一蹴而就的，在抢夺合资股比的过程中必然硝烟弥漫，面对更开放的市场，竞争只会变得越来越激烈。事实上我们已经可以看到，外资品牌在股权大战中已经占据了上风，毕竟技术就是一切，谁掌握了技术谁就掌握了话语权。

这种情况下，盈利高度依赖外资品牌的国有合资企业怎么可能不落下风呢？用姜文的话来讲这是在跪着挣钱。华晨宝马就是个非常典型的例子，华晨汽车以290亿的价格向宝马出售华晨宝马25%的股权，很显然，华晨汽车在与宝马的股比争夺中败下了阵来。大众增持江淮大众，大众持股75%，奥迪一汽新能源项目落地长春，奥迪以及大众集团持股60%，案例比比皆是，这种现象今后会变为常态。

按照这么发展下去，未来岂不是没有合资车企的存在了？其实根本就不需要展望未来，现在很多合资车企也已经没落了，主流合资阵营除了大众系、丰田系、本田系、日产系之外你还能看到其它合资车企的身影吗？一汽马自达、北京吉普、广州标致这些曾经声名显赫的合资车企现在恐怕坟头草都半米高了吧。

传统的合资模式必然是要被丢进历史的垃圾堆的，然而，新时代产生了新的诉求，外资车企也有扎根中国市场的本土化战略需求，在电气化浪潮中大放异彩的民营车企成为了外资车企的下一个合作目标。长城与宝马启动了光束汽车项目，戴姆勒和吉利成立了智马汽车有限公司，丰田和比亚迪合资成立纯电动车研发公司，在这些新的合资模式中，自主车企凭借着在新能源领域的技术优势牢牢掌握了主动权。

合资股比的开放，为在我国施行了二十多年的合资股比限制政策画上了一个完美的句号，在这过去的二十多年里，合资企业对我国汽车工业的发展起到了至关重要的作用。在股比限制政策的保护下，众多中国汽车企业没有被外资企业冲垮，股比限制让中国汽车企业有了喘息的余地，在此期间我们成长起来了一批优秀的设计师、工程师以及技术人员，中国汽车工业取得了前所未有的发展。

历史的车轮轰隆作响，它才不会管你有没有反应过来，“新四化”的到来让所有人都凝聚了一个共识——自主品牌已经拥有了和外资品牌一较高下的底气，这种情况下全面取消合资股比限制就变得非常有必要了。因为如果再继续下去，保护将变成溺爱，太过舒适的环境会断送一个企业的自主创新能力，这一点参考北汽，撇开北奔北汽还剩下些什么呢？

北汽就是过度依赖外资品牌从而丧失自主创新能力的典型代表，鲁迅先生曾经说过：“路走得太快容易崴到脚，钱赚得太容易就不会去费尽心思搞研发了。”是啊，搞技术多痛苦啊，投入高，回报周期还长，既然躺着就能赚钱，又何必去折腾自己呢？

这种苗头必须掐死在萌芽之中，想躺赢，叔可忍，婶婶不能忍！我是非常看好新政策的，合资乘用车股比开放的积极意义体现在很多方面，国家层面肯定不愿意看到汽车市场变成一潭死水，车市的主旋律应该是优胜劣汰，激烈的竞争有助于推动技术进步，特别是对提高创新意识和冒险意识有较大的促进作用。

合资股比开放之后，合资势必会向“独资”方向靠拢，就像之前提到的，合作依然会存在，但肯定是以一种更新颖的方式。合资车企的外资方和中方控股之间话语权的争夺之战不管是谁胜谁负，合资的没落是显而易见的。假设以后不再存在合资企业，这对中国汽车工业会产生哪些影响呢？

首先，中国车企的实力会更加真实，其实大家都明白，现在很大一部分车企销量繁荣的表象是掺杂了水分的，纯粹依靠合资品牌的销量才撑得起门面，没有了合资品牌的助力，车企账面数据水分会少一些，届时看看谁会丑态百出，哎，我想大家心里恐怕都有数吧，这里我就不立flag了。

其次，随着合资股比进一步放开，竞争加剧，国有合资车企躺着赚钱的日子到头了，这也是为什么一汽、东风、长安、北汽会联名反对股比开放政策的原因，这些企业的利润占比中合资品牌贡献了相当大的一部分，合资股比的开放对这些企业的冲击是非常严重的。一旦放开了合资股比，外资品牌势必会寻求更大的利益诉求，谁让人家有技术支撑呢？最后，合资股比的开在淘汰弱者的同时，势必会倒逼实力企业找准定位，深耕研发。

而对于像长城、吉利、比亚迪这些拥有强大创新研发能力的自主车企来说，它们几乎不会受到新政策的影响，它们原本就跟合资品牌竞争已久，品牌形象早已经深入人心。反观一汽、北汽、东风这些国有合资车企，股比放开之后，他们该如何跟外资方谈判呢？这些车企会不会沦落为外资品牌的代工厂呢？希望他们能拿出点骨气来吧。

放大到整个行业来讲，合资股比的放开无疑是起到了剃刀削腐肉的作用，那些不思进取的部分削掉就削掉吧，没什么好可惜的，权当做是一次新陈代谢罢了。少了那些想赚轻快钱的，中国车市的竞争能往更良性的方向发展，这有助于推动我国汽车制造业的整体进步。而且，从此之后所有人都会清楚一个铁一般的事实——股权可以拿走，但人才、技术、品牌影响力这些东西是拿不走的。

写在最后

山下旌旗在望，山头鼓角相闻。敌军围困万千重，我自岿然不动。如果自身实力够硬，哪管他海浪滔天，股比全面开放带来的既是机遇也是挑战，中国车企将迎来全新的考验。市场竞争加剧势必会淘汰一部分不思进取的车企，留下的都是能抗能打的尖兵，剩下的这些才是中国汽车工业的中流砥柱， 任由大浪淘沙去，黄金落地水自流。