悬挂及操控提升指南 —— 如何控制车身姿态 Vol.2 | 酷乐改装百科
作者
# 蟹爪朝天 #
Vol.2
第一章 基础知识和重量转移
第二节 车身姿态
除了轮子外，另一个提升附着力的方式是控制车身的姿态，比如弯中侧倾、刹车沉头、加速抬头。
在这个1960年代的照片中可以看出：外侧悬挂触底导致一系列的附着力损失、由于避震行程导致的严重束角恶化及单侧抬升、轮胎几乎只使用了边缘部分。
这台车正处于一个非常危险的侧倾状态。
控制车身姿态的目的是为了让转向、刹车和加速的操作输入更为准确的得到执行。平时所说的“操控差”、“像是开船”、“发漂”等词语也和车身姿态不好有很大关系。
这台车外侧前轮由于避震触底导致了附着力减弱，进而导致了转向不足。但图片重可以看到外侧前轮比1960年代车的外侧前轮变形更小，这是因为避震更精巧了。
这个车的负外倾角保证了轮胎较小的变形量。通过轮子指向和姿态可以看出这台车没有出现明显的转向不足。
一些弹簧比较软的车在过弯时可能出现避震行程用尽的情况。
在避震行程刚刚用尽触底的时刻，附着力会出现不可预测的减弱。这时尽管外侧轮胎的附着力减弱了，但重量向外侧的转移不会停止。
过分增加避震行程会加剧这三个负面效果。
1 在侧倾加大时，外侧轮子的负外倾角会减小（麦佛逊结构的悬挂会更明显），导致轮胎实际发挥抓地作用的宽度减小。
2 出现弹跳转向效果。这是因为在避震运动时，摆臂和转向拉杆的弧形运动路径存在差别（由于转向拉杆和摆臂的长度或安装位置有区别）。有时即使只有侧倾而没有方向盘输入，轮子也会出现转向动作，导致极限驾驶时车手感觉车辆不稳定。
在俯仰和侧倾同时存在时，这种转向效果会加剧。车身姿态越差，弹跳转向也就越严重。
3 后轮束角转向（侧倾导致后轮的束角出现变化）。在避震运动时，后轮的X向（相对于车身的前后位置）位置发生变化，导致束角发生变化。
（注：以途中非独立悬挂为例。单侧避震压缩时，纵向拉杆在X轴的投影变短了，导致这侧轮子向前移动。）
改善车身姿态的方式如下
1 换装更硬的弹簧，可以抑制侧倾和俯仰。同时需要更高阻尼（特别是回弹阻尼）的避震桶的配合，以吸收弹簧的回弹能量。
通常情况下避震桶不能决定重量转移的程度，但可以控制悬挂对于弹跳和转向输入的响应。适当增大的回弹阻尼可以抑制弹跳时悬挂的不稳定动态。
过大的回弹阻尼会妨碍悬挂压缩后的复位，导致第一次压缩后的一段时间内，悬挂保持下沉状态、可用行程减小。
2 加硬防倾杆。防倾杆在开始进弯时发挥作用，在俯仰控制上没有作用。理论上说，更换防倾杆后不需要重新匹配避震桶。
要特别注意：过于硬的避震系统不利于控制震动，这会导致轮胎附着力不稳定。
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