酷乐改装百科 | 悬挂及操控提升指南 —— 如何控制车身姿态 Vol.2
Author / 蟹爪朝天
“you can't stay away from me”
这一次，我们再一次邀请我们的“蟹爪朝天”同学给我们带来改装知识的普及。在这个“改装大百科”里，我们给大家整理了一些改装方面的知识。这些知识的来源主要有国内外优秀的资料和酷乐车友或其他团队的经验学识。
国内大多的车友都是从一知半解开始玩车，在玩车的过程中也或多或少遇到一些自己不懂的问题和拿不定主意的时候。比如“哪套避震更适合我？”“改完ECU需要主意什么问题？”等等。这个系列的文章就是为了解决这类问题。
对于改装，如果你有什么自己的观点或者疑问，可以留言告诉我们，也许这些观点能帮助到其他的车友，也许这些疑问其他人也有。
关于这个系列，我们为大家准备了10篇文章，相信大家会大饱眼福。
作者
# 蟹爪朝天 #
往期内容
Vol.2
第一章 基础知识和重量转移
第二节 车身姿态
除了轮子外，另一个提升附着力的方式是控制车身的姿态，比如弯中侧倾、刹车沉头、加速抬头。
在这个1960年代的照片中可以看出：外侧悬挂触底导致一系列的附着力损失、由于避震行程导致的严重束角恶化及单侧抬升、轮胎几乎只使用了边缘部分。
这台车正处于一个非常危险的侧倾状态。
控制车身姿态的目的是为了让转向、刹车和加速的操作输入更为准确的得到执行。平时所说的“操控差”、“像是开船”、“发漂”等词语也和车身姿态不好有很大关系。
这台车外侧前轮由于避震触底导致了附着力减弱，进而导致了转向不足。但图片重可以看到外侧前轮比1960年代车的外侧前轮变形更小，这是因为避震更精巧了。
这个车的负外倾角保证了轮胎较小的变形量。通过轮子指向和姿态可以看出这台车没有出现明显的转向不足。
一些弹簧比较软的车在过弯时可能出现避震行程用尽的情况。
在避震行程刚刚用尽触底的时刻，附着力会出现不可预测的减弱。这时尽管外侧轮胎的附着力减弱了，但重量向外侧的转移不会停止。
过分增加避震行程会加剧这三个负面效果。
1 在侧倾加大时，外侧轮子的负外倾角会减小（麦佛逊结构的悬挂会更明显），导致轮胎实际发挥抓地作用的宽度减小。
2 出现弹跳转向效果。这是因为在避震运动时，摆臂和转向拉杆的弧形运动路径存在差别（由于转向拉杆和摆臂的长度或安装位置有区别）。有时即使只有侧倾而没有方向盘输入，轮子也会出现转向动作，导致极限驾驶时车手感觉车辆不稳定。
在俯仰和侧倾同时存在时，这种转向效果会加剧。车身姿态越差，弹跳转向也就越严重。
3 后轮束角转向（侧倾导致后轮的束角出现变化）。在避震运动时，后轮的X向（相对于车身的前后位置）位置发生变化，导致束角发生变化。
（注：以途中非独立悬挂为例。单侧避震压缩时，纵向拉杆在X轴的投影变短了，导致这侧轮子向前移动。）
改善车身姿态的方式如下
1 换装更硬的弹簧，可以抑制侧倾和俯仰。同时需要更高阻尼（特别是回弹阻尼）的避震桶的配合，以吸收弹簧的回弹能量。
通常情况下避震桶不能决定重量转移的程度，但可以控制悬挂对于弹跳和转向输入的响应。适当增大的回弹阻尼可以抑制弹跳时悬挂的不稳定动态。
过大的回弹阻尼会妨碍悬挂压缩后的复位，导致第一次压缩后的一段时间内，悬挂保持下沉状态、可用行程减小。
2 加硬防倾杆。防倾杆在开始进弯时发挥作用，在俯仰控制上没有作用。理论上说，更换防倾杆后不需要重新匹配避震桶。
要特别注意：过于硬的避震系统不利于控制震动，这会导致轮胎附着力不稳定。
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