捷尼赛思“二进宫”，有几分胜算？

2019年11月29日，长安标致雪铁龙解体。对于这个常年“跌跌不休”的豪华品牌来说，解体或许是止跌的最好办法。

2020年1月7日，国产特斯拉实现交付。从此以后，国内车市多了一条“不安分”的鲶鱼，它的涨价、降价，时刻牵动着车企与消费者的心。

2020年4月14日，东风雷诺步长安标致雪铁龙后尘，走上解体的道路。东风雷诺湮灭于车市，再一次佐证了法系在中国市场的溃败。

在凭实力说话的时代，强者来、弱者走似乎已经成为了司空见惯的现象。

但是，来的一定会是强者吗？

显然不一定。

这一两年，关于“捷尼赛思进军中国市场”的声音不绝于耳。很多消费者对这个品牌可能有些陌生，当年在国内市场的时候，它还叫“捷恩斯”，以现代旗下高端车型的身份进口国内。

在2015年的时候，捷恩斯正式独立，成为现代汽车高端子品牌，并更名为“捷尼赛思”。在2016年，因为种种原因和利益纠纷，现代汽车决定关掉进口现代销售渠道，捷恩斯随之退出中国市场。

即使现在能查到的信息并不全面，但是关于捷恩斯退出中国市场有一点是肯定的，那便是它当时的销量极其惨淡。据悉，2012年现代进口销售渠道的销量为2.8万辆，到2015年则大为缩水，锐减至7000辆，而捷恩斯全年的销量就囊括在这7000辆内。

如今，虽然官方没有明确表示具体何时再度入华，但是从官方的一系列举动来看，想必也是快了。

先是在2018年10月25日，现代汽车在上海成立了“捷尼赛思汽车销售(上海)有限公司”；在2019年11月份第二届中国国际进口博览会上，捷尼赛思携三款重磅车型G90、GV80、Mint亮相，并宣布2020年年初会在中国市场开展推广工作；2019年12月17日，捷尼赛思汽车任命前梅赛德斯-AMG品牌大中华区负责人何睿思担任捷尼赛思中国区CEO，负责品牌在中国的业务运营。

一切都在有条不紊地进行着，似乎等东风一来，捷尼赛思就将吹响胜利的号角。不过在笔者看来，捷尼赛思此番“二进宫”，铩羽而归的可能性更大一些。

一来，捷尼赛思的出身是原罪。如今的韩系车虽不至于像法系车那般全面溃败，但是它的处境也较为尴尬，很多消费者将韩系车与自主品牌相提并论，甚至有人直言：“韩系车如今不过只是空顶着一个合资的头衔，却以自主的价格和配置争抢着低价位市场的一席之地。”或许言辞过激，但是韩系车合资光环的微弱却也是不争的事实。

一旦消费者将韩系车划分为低价位市场，那么它推出的豪华品牌的上升空间将会非常狭小。不妨做个类比，安踏、特步算是性价比较高、质量较好、受众度也较广泛的国产运动品牌了吧，但当它们推出售价千元以上的高端系列，并声称所用技术、材料、工艺一点也不亚于耐克AJ系列、阿迪达斯椰子系列，你会买吗？

道理都是一样的。

二来，捷尼赛思的品牌力是硬伤。无论它如何鼓吹自己有多高端、多豪华，但在中国市场，它就是一名不见经传的品牌，知名度甚至比“奇瑞标”英菲尼迪、“长安标”讴歌还不如。

而在豪华车市场，消费者吃的就是品牌力这一套，比起性价比，他们更在乎豪华品牌对其个人形象、地位、价值的映衬作用。要不然质量与服务双崩塌的奔驰也不会依旧赚的盆满钵满，官方涨价的雷克萨斯也不会继续热销。

捷尼赛思高级副总裁曼弗雷德菲茨杰拉德(Manfred Fitzgerald)曾在接受采访时表示，“在真正进入某个新市场前，品牌应该先打响声望。”话虽如此，我们至今也没有听到过关于捷尼赛思的任何“故事”，它的特性是什么？它的唯一性是什么？

这些我们都无从得知，仅存的印象就只有那一声声略显苍白无力的“豪华”口号。

讴歌和英菲尼迪便是前车之鉴，它们没有鲜明的特性，没有强劲的品牌力，就连最基本的标志，还经常让人认错，可想而知，它们在国内市场的存在感有多么单薄。

没有说好品牌故事，营造出受消费者认可的品牌力，贸然进军国内市场的捷尼赛思难保不会是下一个讴歌和英菲尼迪，“二进宫”也只不过是再一次上演失败退场的戏码罢了。