【寰球大家谈】新能源车补贴新政，能逼出一个成熟市场吗？

6月12日，是我国新能源车补贴新标准正式实施的日子。

今年2月12日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》明确了2018年新能源车的国家补贴标准，并设立了2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。6月12日，正式实施。

新政策对车辆补贴的规则更加细化。根据规定，续航里程低于150km的车型已经没有补贴了，而续航在150（含）-300km之间的车型补贴额度相比2017年的补贴标准下跌22.7%-58.3%，值得注意的是，续航里程在300km（含）-400km以及超过400km的车型补贴额度比2017年的补贴标准增加2.3%-13.7%。

新政策中，还进一步对新能源车的动力电池能量密度进行了规定，高能量密度的车型将获得的补贴金额相对更高。其中规定，纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴、120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴、140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴、160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

除国家补贴之外，在各个新能源推广地区也将在此标准的基础上，再执行地方补贴标准，补贴金额不得超过国家补贴标准的50%。不难看出，新的补贴政策更加注重对高能量密度、高续航里程的新能源车型进行补贴。

国家对新能源车进行补贴，其出发点就是要鼓励先进，降低消费成本、扩大销量，提高规模，培育出一个成熟市场。新能源车补贴新政，能逼出一个成熟市场吗？本期寰球大家谈就聊聊这个话题。

主持人：对于6月12日正式实施的新能源车补贴新政，你认为最关键的要点在哪？

贾翔：最关键的要点在差别对待。对于高技术含量，电池密度高，续航里程长的电动车，新政策给予了倾斜，而对那些技术水平低，靠补贴挣钱的产品，则取消或大规模削减补贴。这是明显在引导企业、社会资本向高技术产品进行投入。对于市场而言，也是在着力培养这个类高性能车型的消费全体。

朱思存：新政除了将续航里程作为补贴划分的重要指标外，动力电池的能量密度水平也变成了一项重要的指标。因此，对于新能源政策企业和电池企业来说，就此推动技术升级，改变产品结构有着重要的帮助。

牛大为：我认为最关键的要点在于高能量密度，今后，如果新能源汽车全面取代燃油车的话，就必须要满足高续航的要求。引导加强电池技术的研发是主要出路，另外，政策对电池能量密度的要求进一步严格，也体现了政府倒逼电池企业提升技术含量的意图，毕竟电池技术将会在今后的电动车市场竞争中起决定性作用。

王一：新能源车补贴新政关键的点在于扩大市场销量，虽然其目的是为进一步优化我国汽车市场的结构转型，加快产品升级，推动新能源汽车产业发展，但最终依旧离不开销量这一核心，不论是降低消费成本还是提升规模，没有销量企业将难以面对此次政策洗牌。

张金星：我觉得最关键的有三点，一是综合续航里程300公里以下的车型补贴大幅下降，其中续航150以下车型的补贴更是直接取消，这对于生产短途代步电动车的企业来说几乎是致命的打击。二是加入了动力电池能量密度参考系数，这对于鼓励企业在技术上的创新意义很大。三是加入了能耗水平调整系数，这也是在逼着车企不仅要开发长续航的车型，还要注意车辆的实际节能环保水平。这三点相辅相成，互为犄角，形成一个闭环，可以在很大程度上扼杀表现不好、滥竽充数的新能源车。这也真正体现了国家补贴新能源车的真正用意，也就是培养一个成熟的新能源车市场，不仅要让车企生产出物美价廉的好产品，还要让消费者从心底里接受新能源车。

主持人：对于新能源车消费补贴，前一阶段的效果，有人说是补了落后，补了投机倒巧的人；也有人说，补贴是必须的，是培育市场的重要手段。对于新能源车消费补贴的作用，你怎么看？

贾翔：对新能源车进行消费补贴是必须做的。新能源汽车本身因为成本高，性能还不够成熟，关键是各个方面与传统燃油车相比，消费便捷性差，缺乏天生的竞争力。如果不在价格上给予优惠，给予补助，靠产品、技术、市场的自我发展，自我成熟，还需要很长时间。而我国的能源形势、环保形势和交通形势，将面临越来越大的挑战。尽早培育出一个成熟市场，对新能源车的发展至关重要。当然，在前一阶段的补贴过程中，出现过骗补的情况，也出现过一些车企推出技术含量不高的车型“抢道加塞”的情况，这些都是很不好的。但不可否认，这些也是发展过程中出现的问题，不能因为问题而否定发展，否定补贴对于消费者的意义。

补贴新政就是为了克服此前发现的问题，将有限的资金用在刀刃上，用在着力希望发展的高技术含量车型上，奖优罚劣，让良币驱逐劣币。

朱思存：从全球领域来看，汽车的电动化是时代所驱，但从目前情况看，电动车仍存在种种弊端，因此我认为一定程度的补贴是必要的，但补贴的划分指标和金额要不断适应市场的变化，防止骗补等情况的产生。

牛大为：对厂家来说，新政的实施还是有很多值得探讨的话题。对比此前政策可发现，补贴新政更倾向于高续航里程、高能量密度车型，对于这类新能源汽车，补贴不降反增，这意味着中国新能源汽车补贴将从“普惠制”向“择优制”转变。这样的设置，其实就是在倒逼新能源汽车生产厂家对技术进行全面升级，由于高续航里程对电池容量需求更高，在目前的电池技术还没有取得突破性进展的前提下，高续航里程需要有更大的能容纳电池的空间。

王一：个人认为新能源车消费补贴的作用在于起到引导市场走向的整体趋势，补贴目的是为了推动技术进步，促进企业的产品升级和完善市场结构。但就目前来看，一方面补贴政策对财政带来了较大的压力，另一方面对汽车市场的管控显得有所缺失，特别是一些骗补状况的出现，形成了低水平不良竞争及投资过热的乱象，这不利于当前整个市场的良性发展。

张金星：整体来说，新能源车消费补贴的作用还是非常积极的，虽然中间也经历了骗补这样的恶性事件，但是换一种思路来说，这些都在一定程度上加大了社会对新能源汽车的关注。培育市场势必需要付出代价，就像往庄稼地里撒肥料，谁也不能保证没有杂草吸收养分，只要尽力把杂草给清理了，庄稼自然会很快好起来。

经过这么多年的补贴，不管是国内车企还是跨国车企，都已经了解到中国推广新能源汽车的决心，单单这一点就是一个很大的成就，如果说以前的欧洲市场、北美市场和日韩市场在引领者全球汽车工业的发展，那么现在不夸张地说，跨国车企如果不顺应中国市场的潮流，将很难取得未来的成功。

主持人：补贴新政，被很多人称为补贴退坡。具体来看，对于续航里程低和电池密度低的产品补贴是低了，但对于水平高的，达到高标准的产品来说，不仅没有降，反而更高了。你怎么看？

贾翔：这就是奖优罚劣的具体表现。续航里程和电池密度是当前新能源汽车发展的两大痛点，也是消费者的痛点。续航里程不高，使用价值就大打折扣，新能源车，特别是纯电动车，就无法在使用价值上与传统燃油车媲美。电池密度低，不仅动力水平受影响，续航里程，能量输出等也受影响，车本身的性能就会大打折扣。这次补贴新政是抓住了要害了。

朱思存：补贴新政的实施，无疑将推动动力电池产业的技术升级和能量密度的快速提升，从而进一步推动新能源车更多高端车型的增长，同时对一些造车新势力也是项利好。

牛大为：从这一角度而言，新政或将会推动新能源汽车往中大型化发展，而传统的A0级甚至是A00级电动车则在未来的发展或将被挤压，对于那些习惯了“骗补”的汽车厂家来说，这就不是什么好消息了，但对于认认真真在制造新能源汽车以及一部分造车新势力厂家而言，这无疑是个利好消息。

王一：虽然补贴总体退坡，但补贴提高了技术门槛，这样可以鼓励车企提高研发技术水平。最为关键的是，这一政策能够增强对整个行业的预期，即补贴逐步退出，让低水平重复造车的不良竞争局面得到有效遏制。

新政的推出让新能源汽车企业的发展呈出自然分化趋势，加速行业洗牌，重点成熟的企业会更加完善，弱小企业或将被兼并重组，从长远来看，新政的推出有利于我国新能源市场从政策驱动过渡到消费驱动，不断优化我国产业结构，提升国际竞争力。

张金星：这是在发挥补贴的导向作用，精准的补贴方式说明国家希望发展高水平的新能源产品，把钱用在刀刃上。这也是为了解决消费者的诉求，长期以来，续航里程不够给力是大家对新能源车最大的抱怨，所以解决消费者的需求痛点，就成了这个市场能否培育成功的关键所在。如果大胆预测，可能国家在2019年颁布更新的补贴政策时，会对续航里程和能量密度等有更高的要求。

主持人：新能源车在发展过程中，经历过骗补、技术不过关、续航里程低、电池密度不足、充电基础设施建设不足等很多问题。这些问题一直是困扰着新能源车消费的重要问题。你认为，补贴新政能否在一定程度上推动解决这些问题？

贾翔：我认为这个问题需要从两个方面来看。一个方面，从产品本身，技术本身来看，其推动作用不可小视。高性能车型的成本偏高，如果没有补贴，市场竞争力就明显偏弱，正是因为补贴都是补给消费者的，所以，高性能车型就会获得更多的市场优势。产品销量提高了，消费者增加了，市场容量就会成几何倍增长。企业的研发、制造的单车成本就会大大降低，在续航里程、电池密度等核心问题上，就会有更多的资金和实力持续投入，持续提高。正因为高性能车型销量的增多，新能源车的消费者自身就会更重视使用感受，有更多的人参与到呼吁解决充电基础设施建设问题中来。动员全社会的力量、资本的力量和互联网的力量解决这个难题，应该只是时间问题。

所以说，补贴新政在削减对低端产品的补贴，甚至不补贴的前提下，其实是相对提高了对高端车型的补贴。这样做扩大了真正的新能源车消费群体。有了规模效应，其他的问题都会迎刃而解。

朱思存：电动车的全面普及是一项系统性工程，本次补贴新政的一个重要变化就是鼓励推动高能量密度电池的技术发展，从而会淘汰一些研发能力不过关的企业，未来一定会有更多高品质的电动车诞生。

牛大为：从目前的政策上来看，对于新能源汽车基础设施的补贴还不完善，我认为，新能源汽车使用便利性是影响新能源汽车发展的一个重要因素。在完善基础设施，提高用户使用便利性这个问题上，我们也做过专题报道，一方面需要政府层面的积极引导，另一方面也需要各个企业的协同，毕竟新能源汽车不是生产完了就万事大吉了，要实现新能源汽车的普及需要政府、车厂、基础设施企业等各方的共同努力。

王一：从新政内容上来看，新的补贴方案不仅分出了细致的续航里程区间，同时对单位电池电量补贴、专用车补贴、技术门槛等方面均有调整，可以说政策补贴的倒退更多的是考虑市场引导消费，加速行业产能优化、促进企业国际化竞争格局的形成，可以说在一定程度上促进和推动了这些问题的逐步解决。

张金星：这个答案是肯定的。补贴新政就是针对以前出现的问题制定的，可以说是见招拆招，有的放矢。经过这几年新能源市场的野蛮生长，暴露出的问题也越来越明显，动态地调整政策就像中医给病人抓药，一般会抓几服药先吃一下，然后根据病人的病情变化及时调整药方。对于新能源进行大规模的市场推广，甚至定为国策，在全世界也很少有先例，就算有个别例子，因为市场容量的不同，又不具有实际的参考价值，所以整体上中国的新能源产业是在一个摸着势头过河的状态，有跌倒，有磕磕碰碰都是在所难免的，关键是大方向不能变，这才是最重要的。

主持人：新能源车市场如何才能尽快成熟起来，一直是国家到消费者都非常关心的问题。补贴新政能否起到重要作用？新能源车市场还需要如何培育才能尽快成熟起来？

贾翔：我认为，新能源车市场要尽快成熟起来，光靠补贴是远远不够的。一方面，车企需要拿出真心实意，真金白银，投入到研发和制造中去，给消费者提供性价比高的，可以替代燃油车的车型。另一方面，对于公共设施建设问题，不能听之任之，国家以及各级地方政府，电力能源单位必须要统一规划，将充电的地点问题、时长问题降低到可以忍受的范围之内。简单来说，新能源车市场要想尽早成熟起来，不可避免地需要国家力量的介入。但国家力量仅仅是引导和指导性的，具体实施还是需要社会化、市场化、资本化，政府不能包办一切。

补贴政策是一个前提，是新能源车发展的一个信心支柱。尽管今后很可能会继续分阶段退坡，直至完全取消，但是，补贴政策本身，就会让车企和消费者明显感受到自己受到国家的重视和支持。这是信心问题，也是对全社会释放的信号。

朱思存：在短时间内，内燃机仍有不可取代的作用，但电动车已经成为全球汽车行业发展的共识。不断调整，不断优化的新能源补贴政策，将很大程度刺激、推动新能源车市场的发展，而企业自身的投入，以及全社会对节能环保的认识度等因素，也决定着新能源车型成熟快慢的时间。

牛大为：我认为是可以起到作用的，新政的实施其实就是倒逼新能源汽车企业进行技术升级，只有生产出符合主流需求的新能源汽车，才真正有可能与传统能源汽车一决高下，也只有在性价比、便利性等方面进一步提升，达到甚至超过传统能源汽车的时候，新能源汽车才有机会取代传统能源汽车。

王一：补贴新政的引导作用是以让社会分摊成本的方式提升企业创新能力，提升新兴企业的发展。当前我国的新能源汽车市场已经形成了规模，在这种“百家争鸣”的局势下，如何做好正确的市场引导依旧是十分重要，这就要求政策在一定程度上还要有所引导，但要看企业对市场的反馈，同时企业自身还要不断优化自身产品结构和研发技术水平，提升产品的国际化竞争力。

建设好新能源车市场需要国家与企业共同努力，一方面国家对新能源车要进一步做好配套设施的建设，一方面企业要对国际新技术要进行学习，诸如氢燃料电池技术、纯电动技术、混动技术等，不断提升自身的国际化竞争实力。

张金星：眼看2018年已经过去了一半，而到了2019年还会出现更新的补贴政策，所以我们不该对补贴政策报以太大的期望。补贴本身就像一根火柴，只能起到一个引燃的作用，真正想要得到熊熊大火，还需要足够的木材等，这一点上，双积分政策才是未来的主角。以前是做了新能源就奖赏，以后双积分政策是不做新能源就处罚，这个变化是根本性的，也是未来至关重要的。当然，新能源推广，消费者能看到的可能比较局限，就是单纯跟传统燃油车比较购买成本和使用成本，如果新能源车能在综合成本上做到跟汽油车接近，相信消费者也就有足够的理由去选择。毕竟，新能源车的环保属性对任何人来说是极具价值的，谁都想要蓝天白云清新的空气。