【寰球大家谈】混战开始 造车新势力靠什么脱颖而出？

对于传统汽车来说，不断冒出来的新势力让他们时常觉得草木皆兵，惶惶不可终日，好像偌大的中国汽车市场马上就要被这些“小辈”们掀翻天了。

而这次北京车展，新势力车企更是几乎悉数登场，抢走了很多传统车企的风头。与此前新势力车企“单兵作战”，放一辆概念车就开始宣称“颠覆”“革命”不同，一众新势力企业纷纷在本次车展上拿出了自己的看家宝贝。

这里首先要举一个特例，那就是小鹏汽车，因为从严格意义上来说，小鹏汽车并没有参加这次北京车展，而是选择在4月26日举行的2018第十届全球移动互联网大会上宣布其首款车型正式开放预订，几乎是以只身之力就将整个汽车圈的目光都吸引了过去。

其次，我们不得不提以一块大屏刷爆眼球的“海归”，也就是拜腾汽车，其首款概念车先是在今年年初的CES上全球首发，这次北京车展才让国内消费者看到了真容。

最后就是同样吸引无数人目光的爱驰汽车，不仅带来了其U5 ION概念车，而且还展示了名为MAS的新平台，MAS平台的轴距可以在2700-3000毫米之间变化，实现多个级别的跨越，甚至可以衍生出SUV、MPV、皮卡等15种车型种类，为爱驰未来的发展奠定了坚实基础。

除此之外，长江、云度、蔚来、威马、正道、奇点等新势力车企也都使出了浑身解数。乱花渐欲迷人眼，消费者估计已经彻底懵了，到底谁才是实力强大的真猴王，媒体人本身或许心里都有不少问号。这期寰球大家谈，我们就来聊聊新势力车企。

主持人：您对这届车展上的哪家新势力车企最感兴趣？为什么？

贾翔：其实，每一家新势力车企我都很感兴趣。本次北京车展开幕前夕，不少新势力车企就已经发布战略、发布新车了。但他们中很多还是第一次参加北京车展，第一次与传统汽车同馆竞技。这是一种心态的变化，更是一种竞争局面的变化。这些新势力已经发起了向传统车企的正面竞争。所以，参加北京车展更像是一种姿态。像是在对汽车行业、传统车企、消费者说“我来了！”

牛大为：其实我更喜欢的是一家没有来到车展现场的新势力企业——小鹏汽车。如今，大家都在谈论造车新势力的风生水起。业界更为关心的是，这些让人耳目一新的互联网造车新思维，如何能够快速落地。而在这一点上，小鹏汽车算是一个从规划到落地进展都比较快的新汽车品牌。不仅如此，小鹏汽车备受市场关注的几个点还在于，其是首个取得工信部产品公告，首个量产车下线，首个获得新能源专用牌照，并首个交付内部和友好用户，是首家贯通设计、研发、生产制造到交付和上牌全流程的互联网造车新势力。

张金星：我个人最关注的还是拜腾汽车，这其中当然也有自己的一些小心思，因为在若干年前，自己就曾幻想过车内的大屏到底能够大到什么程度，拜腾的概念车给了我最直观的答案。另外，之所以关注拜腾比较多，还是因为戴雷，他之前任职于英菲尼迪时赞助了“爸爸去哪儿”，让英菲尼迪品牌在国内的热度大增，是一个老牌汽车人。从职业经理人到创业者，我相信戴雷不仅是看到了，而且看准了消费者的未来需求，将他们之前不敢想的东西做出来给他们，这需要的不仅是勇气，还需要长远的眼光。

王一：如果说对哪家企业感兴趣，个人认为利益均沾吧。但从实际的感触上来说，云度、小鹏有着更加直接的产品可供消费者选择。因此，对于我来说更希望能够有量产的产品这是更看重的一点，其次还有爱驰以及蔚来。因为任何一个产品的诞生，都是需要一步步积累起来，而当前新势力车企中，云度和小鹏的产品也已被消费者所感知，后两者何时消费者能够真正体验到产品，也是我所关注的重点。

主持人：如果您现在刚好有购车需求，而且我们假设限定只能在新势力车企中选择的话，该如何选？您最看中哪些因素？

贾翔：我觉得，新势力车企现阶段销售模式，并不是以零售客户为核心目标。共享汽车、融资租赁大客户，往往是他们的目标。当然，这个阶段对于造车新势力而言，回笼资金、验证产品、持续改进等工作似乎更为实际。最终，还是为了面向消费者造车。

牛大为：我认为最重要的还是安全，现阶段，我还不会从新势力品牌中去选择一款车型，原因很简单，他们都还没有经过市场的验证，我不想做第一个吃螃蟹的人。

王一：从当前市场来看，这些新势力造车的产品可谓是“实力不俗”，但即使这样，有了购车需求让人从这些新势力车企中去选择一款产品，我要打一个问号。当前这些新势力车企的产品，是否有能力满足购车者应有的用车需求这才是我所看重的。

众所周知，一款产品的好坏不是你未来回收价值的多少，而是用车本身的体验。大部分消费者依旧重视的是产品本身的性价比及安全，而当前这些新势力推出的产品，对当前阶段的消费需求来说还有很大差距。

张金星：我觉得主要有这几点：第一，产品不是突然冒出来的，而是经过了千锤百炼各种各样的测试，这样才能满足最基本的耐用性和安全性上的要求；第二，车企领导最好有传统车企工作背景，就像拜腾的戴雷和爱驰的付强，都是在传统汽车行业打拼多年的老汽车人，他们既能洞察消费者的新需求，也知道造车的关键难点有哪些，心里有数，才不会胡来。第三，如果车企领导不是老汽车人也没关系，态度一样要端正，就像小鹏汽车一样，对其第一款产品G3不断地精雕细琢，精益求精，虚心地让汽车各个相关领域大佬请教，而不是像有些车企领导一样，整天把“颠覆”挂在嘴边，至于有没有颠覆汽车行业的实力，自己比谁都清楚。

主持人：您觉得对于一家新势力车企来说，如何才能最快获得消费者的信任？

贾翔：在我看来，获得消费者信任这个问题，不是新势力的专利。传统车企一样要过这一关。但对新势力而言，可能难度更大。新势力车企因为太新、时间太短，在技术上、产品上、品牌上、用户口碑上等很多方面都是零，都需要从头开始。这个阶段，越是作风扎实，既有智能科技、新能源等新的一面，又能有传统造车背景的新势力，往往会获得更多信赖。这里就不能不提拜腾。在业界，拜腾速度，规模并不是新势力中强的，但是他们依旧获得了高度评价和信赖。原因就是他们有一大批来自传统车企，运用严谨造车思维，同时还有很现代的互联网、智能化、新能源的意识。谈产品，很扎实，不会让人感觉浮夸。在当前新势力车企中，有很多车企的核心骨干都来自国内传统车企。这说明，对于造车，新势力已经从最开始的轻视、科技性不够，转变为现在重视、敬畏。这是好事。造车的人有敬畏之心，用车的人自然会渐渐给与信赖。

牛大为：我认为是产品的可靠性，这一点很重要。无论是传统车企车型产品，抑或造车新势力的新车型，都面临着一个长线的价值能力，尤其是对于造车新势力的纯电动车产品而言，这个价值能力主要体现在使用便捷性以及安全可靠性层面。

张金星：大家天生对陌生事物就是带有戒心的，这是本能。想要获得消费者的信任，除了更高的曝光率，最主要的还是要“深入群众”，要消费者有机会看到实车摸到实车。这就要求相当规模的销售网络的建设。

此外，能不能实现持续的大规模量产，也是消费者需要考虑的问题，这个不仅关系到产品的质量，还包括厂家对未来的规划，是真正要老老实实在汽车圈干呢，还是把投资人的钱花完就开溜。

王一：对于一家新势力车企，快速获得消费者认可的途径依旧要靠自身产品说话。所以云度、小鹏活了下来，而乐视汽车就显得前途渺茫了。想要赢得消费者的信任，自身就要从PPT中转换到实物制造上来，虽说，谈资本可能会绘出一幅“蓝图”，但久而久之便会失去市场对其信任，消费者又怎么会为其买单呢。

主持人：新势力企业那么多，如何才能脱颖而出？

贾翔：这个问题问得好。当前，造车新势力数量已经不少。但真正能说在技术上、产品上过硬的，还真没有。一方面是因为汽车需要积累，需要长时间的研发投入，周期长，难度大；另一方面，造车新势力大多靠金融资本起家，资本方给予的时间并不宽裕。这些都是造车新势力不得不面对的难题。

但是，其中还是有一些新势力车企可圈可点。例如小鹏汽车。作为第一批被发改委批复的造车新势力，小鹏汽车一直很低调，他们没有急于向公众发布他们的新车，也没有过早地将新车投入终端市场。而是扎扎实实地做了几年产业研发、产品验证，用实实在在的研发投入，不断完善产品。今天，我们看到小鹏汽车，他们对互联网汽车的理解，对新能源的把握，都已经与很多其他新势力车企有很大不同。而且，他们对于差异化的理解也已经到了较高的认识水平。他们的单点极致的打法，从一开始就把智能电动车本身作为智能消费电子来设计，逻辑起点的相反就会造成在产品设计、制造效果方向上的截然不同。这是与传统汽车搞智能化最大的不同。

今天，我们看到，消费者是在以智能消费品的用户体验，要求智能互联网汽车的。一个最大的变化，就是对迭代更新的频率要求很高。这是以前从未有过的情况。

其实，无论是新势力还是传统汽车，若要脱颖而出，就势必在差异化方面要下足功夫。小鹏找到了自己的差异化逻辑。那么其他车企呢？北京车展上，我们看到，有些新势力车企并没有走向极致，而是开始向传统车靠拢。这就很危险了。

张金星：我觉得这不仅是新势力企业面临的问题，对传统汽车企业来说同样重要。我觉得最重要的一点就是差异化，不仅是品牌调性，还有产品都要有特点，让消费者有一种非买不可的理由。当然，这对传统汽车巨头来说可能意义更大，因为其销量基数大，一款产品的成功与否对企业的发展也就更加重要。

牛大为：近两年，新势力汽车如雨后春笋般涌出。不仅是小鹏汽车，还有蔚来、威马汽车、奇点、拜腾等。如今的造车新势力与10年前一些传统车企在汽车行业开拓出一个细分市场有很大的不同。一些新入局的造车企业家们坚信他们可以通过自己的方式进入那些已经被忽视或者没有充分满足的市场空白。

这一点，我和他们持有同样的观点，谁能找到这个市场，并迅速推出符合消费者需求的产品谁就能脱颖而出。

王一：造车新势力要想快速脱颖而出，就需要走一些“捷径”。当前一些新势力车企已经逐渐形成了自身的建设规模，但相较传统车企来说依旧显得较为薄弱，有了一定的产品规划，下一步便是如何推出量产车型，得到市场消费者的认可才算是成功。所以，这种捷径只有两个，一是与传统车企合作，二是快速实现自建整车产业链。

主持人：您觉得新势力车企未来跟传统车企在市场上将是一种怎样的局面？

贾翔：我认为，未来将不会有新势力和传统车企这样名称上的区分。取而代之的将是智能科技出行服务商和出行设备供应商，这两大类企业了。

传统车企已经开始大象转身，在智能化、新科技的道路上加速了。而部分新势力则渐渐落后了，专向了传统造车的风格。这说明，新与旧是会转变的，关键看企业的核心理念。

今天，众多跨国汽车公司都纷纷提出自己的智能移动、共享出行解决方案，声称未来将成为智能移动出行服务商。对于把原本排在第一位的造车，让位给出行服务。

在中国，无论是传统车企还是造车新势力，都将面临一样的挑战。那个时候，淘汰你，不因为你不努力，而是你努力错了方向。

王一：就目前来看，新势力车企缺少传统车企的基础以及硬件，而传统车企缺乏对互联、智能等软件的研发，双方全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链的合作才更有助于汽车市场的发展，两者的互补也将造车品牌推向新格局。如当前蔚来与江淮、长安的合作，奇点与北汽的合作也在证明这一层关系。

当然，还有一种局面，由于传统车企有着丰富的造车基础，当快速实现自身转型超越新势力车企时，留给新势力发展的空间将更加有限，最终面临的淘汰局面会快速形成。

牛大为：合作，一定是合作。这一点，在这次北京车展上就已经表现得很明显了。

张金星：我觉得还是传统车企为主，新势力车企为辅，当然，也不排除极个别新势力车企极速成长到跟传统巨头并驾齐驱的状态，在中国这个消费潜力仍然巨大的市场，什么神奇的事情都可能发生。