论瘦死的骆驼比马大：新势力加速洗牌，传统车企从容应对

对于汽车行业来讲，这两年间本来就处于一个“寒冬时期”，全球汽车销量的下滑，对车企的发展和规划都有着巨大的影响。而今年的一场疫情，导致零部件厂商的停工，以及整车厂商的停产，更是让整个汽车行业雪上加霜。

最近几年，由于全球加快推进电动化发展，几乎所有车企都已经推出了自己旗下的纯电动车型，并且对未来自身在电动化方向的发展做出了长远的规划。其实在传统车企加大力度发展纯电动车之前，如雨后春笋般出现的造车新势力算是在市场上发出了不小的声响（特别是国内），风头一时无二，不过去年国内车市的整体萎靡以及今年疫情带来的这波大退潮，仿佛并没能给到新势力任何喘息的机会。

潮水退去之后才知道谁在裸泳，这句话的适用面十分广泛，在车市大环境不好的时期，不少传统车企已经被逼上了绝路。纵观国内，诸如川汽野马、长丰猎豹、重庆力帆、海马汽车、东风裕隆等等车企，在近两年车市下行的时期已经处于一个半死不活的状态（有的甚至已经转让资质并倒闭）。仔细分析不难发现，这些车企的共同点在于，进入了一个缺乏核心竞争力车型-销量差资金无法回笼-缺乏资金投入研发的恶性循环，以至于一步步走到现在的局面。

当然，今天我并非想谈论这些小传统车企，电动化时代的造车新势力们才是主角。在去年之前，造车新势力们可谓是以十分夸张的方式，在市场上做各种铺垫，设计、续航、技术、出行方式、生活方式等等层面，造车新势力们还都愿意去花钱来向消费者们展示，哪怕它们这时连一台车都还没有造出来……

而这样的情况下带来的负面效果，便是无止境的烧钱，烧钱挖人、烧钱做品牌、烧钱做市场，一轮又一轮的融资，仍旧填不满那像无底洞一样的所谓“品牌发展之路”。实话说，国内的造车新势力有那么几个在目前看来是在市场上存活了下来，但它们背后负债数额，大概是平常人眼中的天文数字。

而除开蔚来、威马、小鹏、爱驰等几个在市场上还有活跃度的新势力，从去年下半年开始的那一轮“洗牌”，已经让很多新势力走到了末路。回看一下新闻，前途汽车资金链承压，停薪、裁员风波不断；拜腾、蔚来、汉能、蓥石、天际、威马、合众、小鹏、零跑等等造车新势力同样从去年开始涌现高管离职潮，而绝大多数“出逃”的高管，都重新回到了传统车企的怀抱。

造车新势力从2017、2018年汽车人眼中的淘金宝地，变成了现在这副模样，其实也在意料之中，疯狂的扩张，不计成本的市场投入，以及不知道到底有多少投入的研发，为了给消费者画那一张张饼，新势力在扩张的途中不知道走了多少次错误的道路，也不知道在多少地方被薅了羊毛。

与造车新势力形成鲜明对比的，就是传统车企的淡定。前面我说到的那些小车企，无一不是在很早之前就已经在市场中丧失竞争力的车企了，而对于全球范围内的大车企，亦或是国内已经发展起来的车企来说，近两年的车市寒潮以及今年的疫情，都没能对它们的发展道路造成过大的影响。

比如国内的吉利汽车集团，虽说销量不可避免会受到影响，但由于多年来健康发展所积累下来的包括技术、资金等等“财富”，使其即便在面对这种情况时，也能够非常从容，所以我们看到吉利汽车集团仍在积极地推出新车，无论是新能源还是传统能源，无论是吉利品牌还是吉利旗下的其他品牌，仍在正常发展。

同样，在全球范围内，很多车企或者说品牌，在电动化战略的实施上，仍旧有着良好的发展状态。比如奥迪，即使目前疫情在全球蔓延导致新车销量下滑、营收大幅锐减的特殊时期，奥迪依然重申了到2025年推出30款电动车的目标，并表示，到2024年，该公司将在全球投入约120亿欧元用于开发电动汽车。奥迪还表示，预计到2025年，每年将生产约80万辆电动汽车；比如去年BBA中利润最高的BMW，同样宣布其电动化发展战略将按计划进行，到2023年，将向全球市场推出25款电动车型。

在向电动化时代过渡的这个时期，造车新势力说到底是缺乏一些底蕴，并且在技术及资金的累积上，相比传统车企有着十分明显的劣势。前期的过度扩张，使它们没有任何余力来应对整个车市的下滑，以及疫情带来的冲击。反观传统车企，在遇到车市下滑以及疫情冲击时，仍有足够的现金流来应对，并且多年前就开始布局的纯电动平台，或是已经经过多年研发及发展的纯电动技术，都不会让传统车企在这个时期陷入到进退两难的境地，瘦死的骆驼比马大的含义，在这种时候才真正能够体现出来。