JDM injected！思域Si的进化之路

 

相比起整车出厂的高性能车，改装车往往需要花更多的时间和精力去打造，尽管可靠性和稳定性无法比肩高性能的整机，但是大家仍然对“创造”这件事情乐此不疲。转念一想，就是因为这些乐于“创造”的人，世界才会变得有趣不是么？想想假如以后玩车只剩下主机厂给你提供的“最优解”，那得多无聊？

 

前段时间，我们找到了一台特别的思域Si。《VTEC Supercharge？日系车与美式玩法？》车主子明的思域Si使用的不是常见的涡轮增压系统，而是鲁式机械增压。虽然鲁式出力线性，但是300匹出头的轴上马力这个偏低的输出显然已经无法满足子明对动力的追求了。这次的动力升级，在旨在维持鲁式机械增压的前提下，对发动机进行升级。（你以为增压器是螃蟹?其实增压器本体在整个动力改装里只是那盘醋而已）

 

为了更深入的了解这次升级，我们来到了广州的N1 Racing。这家改装店虽然藏得不算深，但是对于冒着暴雨第一次过来的笔者来说，想要找到还是有一点难度。

 

休息室的玻璃门上的贴纸基本也都是跟性能有关的，据说店里的负责人本身也是ZIC和GIC的常客。

 

厂房里，我们找到的这辆思域Si。不得不说，至少在笔者眼中，FB和FA真的是近代思域里最好看的两款，而当这样三辆风格迥异的改装思域放在一排的时候，我只能说“我好了”。

 

打开发动机机盖，原厂的K24Y6已经被拆了出来，空荡荡的机舱不禁让人感觉有些落寞，也更加期待新机器完成的时刻了。

 

休息室的桌面上摆放着这次发动机强化的所需的配件：被塑料膜厚厚包裹着的K20A的盘头、两支凸轮轴以及已经完成了动平衡（万转平衡）的曲轴，还有Ferrea的锻造气门、ACL的大小瓦、犀牛的缸垫、BC的连杆、CP的活塞、ARP的螺丝等等。

 

Ferrea的强化气门和油封

据说气门是中空充钠的产品

 

CP的锻造活塞

 

高功率K24原厂11的压缩比，显然对增压来说是一个累赘。凹顶的CP活塞将原厂的11降低到了10.6，以便在后期增压的时候更加稳定。

 

BC的H型断面锻造连杆

 

每一支连杆上都标注有重量，虽然对于锻造连杆来说，558kg不算是一个特别轻的数据，但是比起轻量化，增压车型更加注重的还是强度。

 

动力改装也并不是只能选用一些大家比较陌生的品牌，喷油嘴使用的injector dynamics就是来自博世技术授权的高流量喷油嘴，不得不说近年来博世也一改“主机厂供应商”的形象，积极投身于赛车运动中了。

 

喷油嘴是1000cc的产品，要知道机械增压对于喷油嘴的需求和涡轮可是不日而与的。（另外他们也向笔者透露，K24玩机械增压建议直接使用1000cc的喷油嘴，550cc和850cc都是弯路。）

 

ARP的螺丝，犀牛的缸垫，ACE的大小瓦等等，这些就不再赘述了。

 

这一盒子被随意放置的气门弹簧也是来自于K20A的配件

 

缸体也并非直接流用，而是在原本K24A缸体的基础上，进行了强化水道和膛缸的加工。针对开放式水道缸筒强度不足的问题，用水道强化板强化燃烧初段的强度，同时稳定缸筒减少振动导致的微量偏摆。

 

发动机整体的计划方面，子明放弃了原本的那台K24Y6，除了改装件以外大量使用K20A和K24A的配件。使用降低压缩比的锻造活塞和H型断面锻造连杆为将来的增压值的提升提供条件。水道和缸垫方面的强化则是更多为了稳定性服务。相比起只有一侧VTEC的K24Y6，K20A的凸轮轴、vtc50度正时飞轮等一系列K20A的配件为发动机带来了更为纯正的“大TEC”体验。

同时因为K20A盘头的加入，解决了原厂K24Y6集成一体式头段无法更换。一体式头段虽然在NA状态能为发动机带来良好的低扭，但是增压之后反而成为了排温过高的元凶，K20A盘头使得定制4-2-1头段的加入成为了可能，降低排温也令排气更加顺畅。

 

遗憾的是因为疫情爆发的关系，来自美国的机械增压改进配件到发稿为止都还没有到达国内，甚至还有部分还没开始生产，无法一睹芳泽的笔者也只好借用一下网图进行讲解了。这套CT-E品牌的机械增压套件本体使用的是伊顿M62，提升也较为保守，官方数据约60-80马力（相信又是有三元和无三元的数值）。也许是因为本身就是一个比较保守的套件，或者是开发者为了保护发动机，套件里的支架设计留有一定的打滑余量，也限制了这套方案继续升级的可能性。

而且CT-E本身品牌就已经停止活动许久，也没有推出这个套件相关的高增压方案，这时候相信大家的想法都是更换其他品牌的套件或者是考虑自制套件。不过美国的另一家品牌Mercracing却给出了第三个选择，与一般的品牌套件会为了封闭生态或者是无暇顾及别家产品的兼容性不同，Mercracing竟然设计出了兼容CT-E品牌套件的升级方案。如果没有概念的话，试想一下，假如哪一天REVO推出了一款三阶套件或者性能包，是可以兼容APR或者UNI的硬件使用的，这画面……

 

于是，在Mercracing的“帮助”下，这套CT-E的套件得到了两处新的升级。首先是增加了进气的冷却套件，在M62增压器本体与CT-E设计的进气歧管中间的空间一套独立水循环的散热器，形成类似涡轮增压中冷器的效果，进一步降低进气温度。

另一处则是通过可调的皮带张紧器优化了皮带的路线。Mercracing设计的机增皮带支架通过增加皮带与普利的接触面积解决了原本该套件在使用小尺寸普利高增压时在皮带高转速下出现的皮带打滑、过早磨损和增压值不稳定等缺陷，甚至可以通过更换更小尺寸的机械增压普利盘达到更高的增压值，根据官网数据普利盘的轴承设计甚至支持把机械增压器带到1万8千转的高转速。

左边的是CT-E本来的皮带路径，右边则是Mercracing给出的示意图

 

这次的升级说是强化，其实已经把整台发动机都换掉了，增压器周围的硬件也都翻了一番。发动机的思路相信熟悉本田赛车或者是泛珠赛道英雄-贰的朋友应该会相当清楚了，其实就是在常见的赛车混合K24方案上进行了一些针对增压和街车的修改。在本来就强调运动性能和高转的混合K24上面增加拥有高响应性特质的机械增压会带来一番怎样的独特风味呢？笔者也是非常期待！