这才是JDM的精神图腾 两厢思域超强进化论

前不久我有个朋友花70万买了辆思域，我们所有人都认为他疯了。但这一看似疯狂的举动，背后却隐藏着对于某种汽车文化强烈的认同感。我这位朋友买的正是一辆代号FK8的思域TYPE R。而这种汽车文化，正是不少车迷们为之疯狂的JDM文化。在不少日系车粉丝中，打动他们的可能不是GTR，也不是EVO或者STi，而是一辆思域。你可能会问，一辆简单的思域，怎么可能成为万千车迷为之疯狂的对象？那我只能说你对本田的传奇一无所知，而这一切都要从一辆两厢思域说起。

两厢思域，成就日系车经典传奇：

我们大多数人对两厢思域的认知其实基本处于零的状态，比起我们开了好几代的国产三厢思域来说，两厢思域才是思域车系的鼻祖。而它也是思域车系中对于本田运动精神理解最深刻的车型。

从思域漫长的历史长河中来看，1967年诞生的N360似乎是本田想要开发一辆畅销全球家用轿车的根基。这辆可爱的两厢小车，自推出以来就受到日本市场的热捧，连续三年成为日本销量最高的车型。随后，本田又继续为出口海外的车型配上了排量更大马力更大的发动机，并命名为N600。而这辆车，就是思域车系的“领路人”。

有了它的成功，让本田意识到经济型轿车对于品牌的重要性。它们和消费者都需要一辆尺寸更大，性能更好的两厢轿车。1972年，这辆车诞生了，它就是思域。第一代思域就采用了两厢的设计，但后备厢采用的是只有下部开启。

随后为了更好的装载能力，本田马上又推出了掀背开启尾门的两厢思域。并同时推出3门版车型和5门版车型。最初的版本搭载1.2L直列四缸发动机，最大马力60Ps，随后便增加了1.5L直列四缸发动机，马力也提升至69Ps。优秀的装载能力加之出色的性能，让两厢思域刚一诞生便在1973年一举获得“欧洲年度车”称号。而到了1976年，第一代思域便已经达成了100万台的产量，用时仅仅四年。

1979年，第二代思域问世。同样是两厢车的车身结构，并搭载68马力的1.3L发动机和80马力的1.5L两款发动机。除了4速和5速手动变速箱外，还配备了当时领先的3速半自动变速箱。第二代车型同样采用了三门和五门两种不同的车身结构，并在轴距上进行了加长，使得车内空间更加宽敞。

本田对于操控的理解在第二代车型中开始大放异彩。两厢思域在上世纪70年代末就已经开始使用前后独立悬挂，在后桥还加入了防倾杆。优化后的悬挂几何使得两厢思域成为当时操控性最好的家用轿车之一。并在1980年获得了美国《Motor Trend》汽车媒体评选出的“最佳进口车”奖项，连续两代车型在海外市场获得消费者和媒体的认可。

为了进一步丰富思域的产品线，在1980年，本田才在两厢思域的基础上推出了三厢版车型。这也是思域车系中首次出现5门三厢的车身结构。

1983年，尺寸更大的第三代思域诞生。相比第二代车型，第三代车型的轴距相比上代增加了60mm。当然，这一代思域还是以两厢版车型为主，并同时提供旅行版以及三厢版。首批第三代思域搭载80马力的1.3L发动机和100马力、86马力两种调校的1.5L发动机。

在后续的小改款中，第三代思域增加了四驱系统，这为本国的北海道地区用户和北美地区用户带来了福音。驾驶者可以通过按键在两驱以及四驱中自由切换，后期则更改为自适应四驱分配。

第三代思域其实还有一台著名的衍生车型——CR-X。这台车以两厢思域为蓝本进行打造，切削式的后车尾成为了本田设计史上的经典笔触。这台车的名号在当年可比思域要响，因为在1983年，搭载1.5L和5速手动变速箱的CR-X，就达到了百公里加速8.9秒的实力。

在1987年诞生的第四代两厢思域上，开始使用更加注重操控的前后双叉臂独立悬挂，要知道这样的悬挂设定现在只会出现在超级跑车上。而在车身结构方面，第四代思域依旧采用两厢、三厢、旅行的设定。并且在尺寸上加大，并成为了一台名副其实的紧凑级轿车。

在动力的选择上，第四代车型是思域诞生以来最为丰富的，共有四种排量的发动机可供选择，分别为1.3L、1.4L、1.5L、1.6L。变速箱方面则有了重大的跨越，在5速手动的基础上，增加了4速自动挡以及6速手动挡两款变速箱。

1991年诞生的第五代思域在外形设计上一改老款思域棱角分明的感觉，首次采用了更加现代的流线型设计，并使用了更加圆润的造型风格。而正是这一代两厢思域的一个代号，让国内的本田乃至日系车迷们至今为之疯狂，它就是EG。

EG是多少JDM粉丝心中的梦想之车，以至于现在我国广东地区仍有少数玩家收藏了EG系列车型。因为从EG开始，本田对于两厢思域的性能调校达到了一个非常之高的水准。虽然只是一辆两厢的家用轿车，但1.6L四缸发动机已经使用上了本田的当家技术VTEC，双叉臂悬挂和极轻的车重，让EG只要稍微改装一下就可以获得超强的性能实力。也是从这一代思域开始，本田开始让人注意到，哪怕是家用轿车，也有着非凡的性能实力。

随着汽车逐渐走入更多的寻常百姓家，思域也开始变得更加注重实用性和舒适性，当然，性能并没有被本田忘记，因为在1995年问世的第六代思域上（代号EK），诞生了一台至今为止都一车难求的车，至于是什么神车，咱们后续再讲。第六代思域共分两厢三门版、三厢两门版（Coupe）、三厢五门版、以及旅行版车型。

动力方面可选择1.3L、1.4L、1.5L、1.6L四款发动机，变速箱则使用了4AT、5MT，并首次应用了CVT变速箱。而这一代思域我相信有心的车迷、或者年长一些的朋友应该都在早些年国内的街头见过它。虽然没有被正式引进，但正是从第六代车型开始，思域开始进入我国市场销售。

EK车型在国内JDM粉丝中也同样拥有较高的人气，不少南方地区的汽车改装玩家都非常喜欢EK车型。同样是因为车重轻，推重比好，操控底子扎实，而且非常易于改装，EK才如此受欢迎。正巧我所熟知的一位汽车博主刚刚在不久前买下了一台EK3，言语中透露着对这台思域的喜爱之情。

2000年，第七代思域问世，因为有了TYPE R版本的存在，所以本田在第七代思域上开始将舒适性和易用性作为主要开发方向，取消了双叉臂悬挂的使用。这代思域的主要市场是欧洲，两厢和三厢车型均以欧洲市场为主导进行开发。同时这代思域的三厢车型也有在我国通过进口的方式进行小范围的销售。

这代思域在传统汽油动力的基础上，首次增加了混合动力总成。这套动力总成使用1.3L汽油发动机与电动机搭配，并采用了稀薄燃烧技术。在车辆减速或短暂停车时，发动机会关闭来节省燃油，起步时电动机也能够给予一定的动力输出。

终于到了我们最熟悉的第八代思域了，本田在2005年时正式将思域车型引进国内。但遗憾的是两厢车型在国内和日本市场都没有被采用。这主要是因为所在地市场的消费习惯导致的，中日两国消费者在当时可以说都比较喜欢三厢车。之所以这代思域的两厢车型只在欧洲市场贩售，也是因为欧洲人们真的非常喜欢两厢车型，他们更加注重车辆的操控性，而非空间感。

其实思域的很多代车型都是三厢两厢并存，但是在第八代上则更多的倾向于三厢车型。原因其实很简单，因为两厢车型那种令人着迷的性感外形其实不利于空间的营造，而汽车发展愈发追求大空间也是当时两厢车不受关注的一个原因。但也因为如此，我们才更加希望得到两厢思域，因为千人一面的完美是无趣的，在如今这个更加看重个性的年代，早年间“只有带屁股的车才是真正的轿车”这种说法早已不复存在。我们要的，正是这种有趣的灵魂。

本田技研，是激情，也是信仰：

本田宗一郎先生一生热爱汽车赛事，早在1936年，本田宗一郎先生就开始自制赛车参加比赛，在创立领导本田技研的时间内，带领本田在摩托车和汽车赛事中称霸全球。

如此热爱赛车的本田，甚至至今都将“負けるもんか”一词，中文译为“绝不认输”，用作社训。所以你应该知道，本田是有傲骨的。现在让你去理解本田的品牌Slogan “The power of dreame”——“有梦想就有力量”这句话，是不是就能体会得更加深刻。

在赛车届最顶级的F1赛事方面，1987-1991年期间，本田赛车接连包揽六届F1车队年度总冠军，其中1987年的第七站英国大奖赛，更是出现了前四名均为使用本田赛车的车手的惊人情况。1988年，McLaren-HONDA MP4/4赛车夺得全年16个分站赛当中15个冠军，创造了F1赛事有史以来的记录。

当然那是辉煌的过去，虽然本田现在并没有直接参加F1赛事，但其供应给红牛车队的F1发动机帮助红牛车队在去年的奥地利站一举夺得分站冠军，并且两台本田发动机F1赛车同时登上领奖台。

我记得当时有媒体说：“那晚，那台RB15真的太快了，那一刻我仿佛看到了本田宗一郎先生，车神塞纳就在那台赛车身后。“如有神助”，除此之外我找不到更好的形容词。”我相信写这篇F1赛事报道文章的记者，它一定是本田车迷，并且始终坚持着对赛车的热爱，就像本田的那句社训一样，“绝不认输”。

本田在赛事上的成功，以及对于赛车的研发制造理念，被成功的灌输进了一辆家用轿车，它就是思域TYPE R。“介于民用车和赛车之间”，这是本田对TYPE R的解释，而这样的解释也的确让我非常吃惊。“思域TYPE R是本田给那些没有机会成为职业赛车手，但一直怀揣着这般梦想的人的礼物。”这恐怕是我听过用来形容思域TYPE R最热血的话。而这段热血的历史，就从刚刚我所提及的第六代两厢思域EK开始正式谱写。

 1997年，代号为EK9的第一代两厢思域TYPE R正式推出。它以第六代两厢思域为蓝本进行打造，采用三门设定，整车重量控制在惊人的1070kg。这台车搭载了代号为B16B的1.6L四缸自然吸气发动机，这台发动机即使放在现在都被视为一代神作。在那个年代它所提供的185Ps马力就可以带动EK9达到百公里6.7秒的加速实力。

EK9 TYPE R在诞生之初就凭借高转速VTEC发动机和接近于赛车的底盘操控实力，在日本乃至全球的赛事中横扫千军，让人们对TYPE R品牌和两厢思域的实力叹为观止。时至今日，这台B16B发动机依然活跃在很多改装玩家的发动机移植清单中，因为它实在是太快了！

千禧年时，经历了泡沫时代的日本对于性能车的研发开始走下坡路，但坚持“绝不认输”的本田技研依旧没有停止对思域TYPE R的开发。2001年，搭载全新K20A 2.0L四缸自然吸气 i-VTEC的第二代TYPE R诞生。它以欧洲版的两厢思域为基础进行打造，代号EP3，在经济下行如此巨大的压力下，EP3依然在欧洲这个被欧美品牌完全占据的市场占得一席之地，并一举拿下“欧洲年度最佳小钢炮”的殊荣，可见欧洲人对于这台性能车的喜爱之情。

这台K20A发动机有个巨大的升级，那就是将原先的VTEC升级为i-VTEC。它在原先可变气门升程的基础上增加了可变正时控制，这样发动机在较大的转速范围内都可以获得随时调整凸轮角度的能力，根据驾驶员对于油门踏板的控制，更加精准的输出动力。

思域TYPE R发展到第三代车型，也就是代号FD2的这台TYPE R，才推出了三厢版车型。而与此同时，更加喜爱两厢车的欧洲市场依旧享用着专门为这个市场所开发的代号为FN2的三门两厢版思域TYPE R。无论两厢还是三厢的第三代思域TYPE R，都搭载了改进型的K20A发动机，动力相较于老款提升至225Ps马力，百公里加速也提升至6.4秒。

或许是固执的本田认为，恐怕只有两厢思域才具备优秀的操控基因，所以在第四代思域TYPE R上，本田取消了三厢版思域TYPE R车型，继续回归只有两厢版一款思域TYPE R。以前我们对于思域TYPE R都是只闻其声不见其车，但是第四代思域TYPE R做了一件让全球车迷，不仅是本田车迷都为之沸腾的事情，那就是制霸全球最知名赛道——纽博格林北环。

首次搭载2.0T涡轮增压发动机的第四代思域TYPE R FK2，在全车几乎完全原厂状态的情况下，就做出了7分50秒63的成绩，成为这个赛道上最快的前驱量产车，坐实了宇宙最强FF车之名号。其实不光是最强前驱，这个成绩比当年同时在纽北赛道刷圈速的宝马M4还要快了4秒。这样的实力，几乎可以用可怕来形容！

还记得开头我的那个朋友么？那个花70万重金从国外平行进口买思域TYPE R的朋友，那部车就是代号FK8的第五代思域TYPE R。虽然看着和我们现在正在贩售的十代思域非常像，但它其实是以两厢十代思域为基础打造的，而非三厢车型。

而FK8思域TYPE R同样跟它的前辈FK2一样，制霸了纽北赛道，成为了现如今纽北赛道最快的前驱车。回顾这几代思域TYPE R的历史你可以发现，除了第三代车型的一个意外，本田历史上的最强思域几乎全部是两厢车。由此可见本田对于两厢思域的重视，或者可以说两厢思域之于本田品牌的重要性，可以说两厢思域是本田的灵魂所在。

其实作为喜欢汽车的人来说，你很容易被本田的那种品牌性格所打动。就连我这个开欧洲钢炮的媒体人对思域TYPE R都如视珍宝。很荣幸的是，去年我在日本就了做一期关于思域TYPE R的选题。这绝对是一件令人自豪的事，因为全中国能够同时试驾到FK2和FK8的媒体，可以说几乎没有。

让JDM的信仰，在中国落地生根：

两厢思域对于本田是如此的重要，以至于本田这个以技术为生的汽车品牌，大多数情况下都会把自己最新的技术应用在两厢思域中。第一代两厢思域所搭载的EB系列发动机，就使用了当时最先进的CVCC二次燃烧技术，这在当时那个还没有三元催化器的年代大幅控制了车辆的废气污染物。

当第一代两厢思域Si推出时，本田首次将其宝贵的F1赛车技术进行下放，应用在了这台ZC系列的1.6L自吸发动机中，使得它获得了135Ps的最高马力，这样的升功率比在现在也是非常惊人的。在1984年时，搭载ZC发动机的第一代Si就已经可以获得8.1秒的百公里加速实力。

其实在那台TYPE R名机B16B诞生之前，B16A发动机就已经名噪一时。它率先搭载了本田的看家技术VTEC以及DOHC双顶置凸轮轴，使得当时的第四代两厢思域SiR可以获得222km/h的极速，你敢相信这是1989年家用轿车的实力吗？

K20A同样是一代名机，不夸张的说，国内现在的很多除统规赛以外的比赛，还在大量的使用K20A这台发动机。现如今，国内很多的本田车迷在改装自己的思域或是飞度方面，处于金字塔顶端的改装方案就是移植一套K20A动力总成。

我国的JDM文化兴起时间较晚，主要也是因为早年间大家对于汽车的认知还停留在大众雪铁龙那个“老三样”的年代。但是作为亚洲四小龙之一的我国台湾地区，由于早年间经济较为开放，所以那里的车迷朋友对JDM文化的理解比国内要更加深刻。说到这里就不得不提一个我多年的好友，一位现在依然活跃在汽车圈的台湾朋友。

我们总是听说哪个富二代是含着金钥匙长大的，但我这个热爱汽车的朋友可以说是含着思域车钥匙长大的。在他很小的时候家里就已经购买了思域，而这种强烈的品牌归属和认同感也一直伴随着他的成长。工作后的他为了实现儿时的梦想，购买了这台EG。而在那时的台湾，年轻人能够拥有一台两厢思域，绝对是一件非常酷的事情。

在未来的几年中，他一直精心打理着这台EG，工资的大部分也都投入到这台车的改装中去。在当时台湾的玩车圈子中，拥有一台两厢思域进行改装是非常流行的。我的朋友也直言说，那时候购买EG主要是看中了它的操控能力，而且后期改装件非常之多，因为真的很多人玩两厢思域。

后来他来到大陆成为了我的同事，也不得不将这台挚爱的EG忍痛割爱。在我们一起共事的这段时间，他总是会跟我提起在台湾的那辆EG，言语中透露着喜爱。而最近，它做了一件让我觉得毫不意外的事情，在国内又买了一辆十代思域。除了我的这位朋友之外，相信所有的本田车迷都可以用一句话来概括，那真的是“一入本田深似海”，可谓一日本田粉，一生本田粉。

在写这篇文章时我跟他聊了很久关于思域的事儿，当我问及他如果现在再给你一次选择的机会，你还会再购买一辆十代思域吗？他的回答丝毫不令我意外，当然是会。虽然十代思域是他独一无二的选择，但是最近有一件事开始让他后悔买车的时候没再等一等。他说：“你知道吗？两厢思域马上就开始卖了！我靠我真的后悔当时没再等一等买这台，要是当时有的选，我一定会买两厢思域！” 

如果你有仔细阅读我前面写的这6000字的话，那么我相信你一定能理解我朋友此时的感触。的确，对于本田粉来说，现在终于有机会让信仰落地了。为你们圆梦的，正是马上在国内开始销售的第十代两厢思域。

尽管现在亮相的只是被称之为概念款的车型，但明眼人一看其实就知道它已经无限接近于量产版车型。国产两厢版思域可以说是对性能和信仰两个方面的终极诠释。你可以从这辆无限接近于量产的概念车中看得出，东风本田就是想将它打造成这一级别的性能标杆，因为它身上的运动套件可是FK8思域TYPE R才有的设计。

虽然真正的思域TYPE R正式引进中国还没有定数，而且进入国内后的价格也并不是每一个消费者都可以负担得起的，但这台两厢版思域或许可以圆你一个本田性能车的梦想，也是你离TYPE R最近的一次。

流畅的线条，和紧凑的车身比例，再加上车尾处两厢思域多年的传承精髓，让这台车给人以先入为主的运动感。除了战斗力十足的包围外，这台车最引人注目的地方当属车尾的设计。相比三厢车型，它拥有更加紧实动感的车尾造型。车顶上部的尾翼和中置的双出排气让它具有非常高的辨识度。

结语：

本田带给我们的不仅仅是先进的技术，它也是这个星球上为数不多的能让消费者产生品牌信仰的汽车制造商。无论是两厢思域也好，TYPE R也罢，正是本田这种“绝不认输”的理念让这两款产品获得了消费者乃至汽车赛事爱好者的认同，本田为这些产品注入了令人着迷的灵魂。而第十代两厢思域的落地，也正式让JDM文化和本田车迷们的信仰，在中国落地生根。