搅局的人不是可耻的

这是一个舒适的季节。

坐在车上舒舒服服通勤就好，只要能顺利到达目的地，无聊一点也罢。可搅局的人永远存在，在舒适中执意混入后驱操控，想要唤起了人们在车里的一丝激情。

难得，我们迎来了一款不甘平庸的新车。凯迪拉克CT4上市，28T时尚型23.97万元、28T精英型25.97万元。

城市里应该有运动

凯迪拉克从ATS开始，就非常坚决地要为运动和性能展台。虽然国产后的ATS-L并不完美，但它傲视群雄的279马力、极具性价比的终端价格，依旧在这个不相信运动的市场中拿下了豪华中级车第四的位子，距离挑战BBA更近了一步。

ATS停产后，大家都非常期待它的继任者。凯迪拉克率先推出了CT5，在宝马3系不断偏向舒适和日常驾驶的时候，更是毫不吝啬地发动运动攻势，大有接过中级车运动标杆之意。不过这次上市的CT4才是ATS的正统后代，轴距尺寸也一模一样，之前的CT5其实是CTS或ATS-L的继任者。

CT4和CT5都出自于通用第二代Alpha（A2XX）系列的A2LL平台打造，平台本身不用多说了，技术、刚性、轻量化都是目前比较领先的。更重要的是它的后驱属性，而且同价位几乎没得再选，虽说前驱的操控不一定就比后驱差，但后驱的光环我们不能不忽略。另外，在模块化平台逐渐成为趋势的时候，它是为数不多依然保持前后配重比50:50的平台。这对于一台强调运动和操控的车来说尤为重要。

与之前的ATS-L一样，CT4全系均使用2.0T涡轮增压发动机+8AT变速箱组合，不过发动机功率被降低到了237马力，峰值扭矩也为350Nm。不看之前ATS-L更加激进的设置，这其实算是主流水平。虽然少了一个荣获某区间/范围最强动力称号的机会，但换装的LSY系列发动机的扭矩输出平台已经从ATS-L的2900rpm大幅降低到了1500rpm，而且相信对于之前依然存在顿挫问题的8AT，通用也会进行改良。

这一套动力系统在提速和动力响应上与ATS-L相比，必然是有过之而无不及，百公里加速成绩也从之前的7.3秒提高到了6.9秒，过分追求数据没必要。而且，新的LSY机型还装配了Tripower可变气门管理技术，可在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”间自动切换，在保证动力的同时，还可以满足国六排放，带来更好的油耗表现。

所以，除了通用自己嘴里说的运动，CT4展现给我们的同样如此。但把运动放到市场里，似乎效果都不好。

但城市里应该有运动，即使被它们吊打，运动也应该留下来。何况它还取得了不少人的青睐。只要预算够得到，这样的动力水平、底盘、后驱，把驾驶放在第一位的人相信还是很难拒绝的。

一朵骄傲的心

CT4无疑是更吸引年轻人的。价格倒还在其次，有钱也不一定就买贵的。

我们在CT5上可以看到凯迪拉克标志性的钻石切割设计又得到了进一步的传承，成功地增加了一些折线，将CT6、XT6上那种粗犷豪华演变出了美式运动的感觉。而CT4相比CT5，则在细节上进一步紧凑化，让身形更加犀利，保留了CT5的神韵，又彰显了自己的独特。这些都是年轻人喜欢的。

有人说它的竞争对手是1系、A3、A级？不见得。是标轴的3系、C级？这么说好点儿。

之前CT5被当做是挑战宝马新3系最多的车型，而且结果并不差，至少现在人们的印象里，一说起运动来，CT5有和3系平起平坐的意思，成了许多人持币待购的首选。而原因除了自身产品的实力之外，还在于它利用已经偏向于中大级的尺寸进行的错位竞争，CT4也是一样的策略。

虽然CT4骨子里归属于中级车，但现在23.97万起步的价格已经足以下探到紧凑级市场。在这个价位，后驱平台的CT4一枝独秀，而且底盘是前多连杆结构+后五连杆独立悬架，其他选手则大多为前驱平台和非独立悬架；动力是标配的2.0T+8AT，比其他家的1.3T/1.4T根本不是一个级别；车长4760mm、轴距2775mm，除了加长了的A级刚超过4.6米、轴距达到了2789mm，1系和A3都不到4.5米。

CT4很明显有点欺负人。

所以，BBA的这些紧凑级车型其实称不太上是CT4的对手，参考车身尺寸以及之前进口版的ATS，与CT4最接近的还是3系、C级这些标准轴距的中级车，但这在国内已经太小众了。其实热度一直不低的CT5已经一定程度上取得了市场的成功，有了CT5在前面正面竞争宝马3系们，CT4也可以专心走自己的路。

另外如果以品牌属性来看，CT4是典型的入门级豪华产品。在BBA开始将入门门槛降低，以前驱家用的定位占据20万市场之后，CT4则又来添了一把后驱的火，并没顺着这股被带起来的大趋势。

凯迪拉克的算盘自然是希望CT4能和CT5一起紧凑级、中级一把抓，全力攻占20-30万的区间。以现在这个入门价格再加上终端祖传优惠的情况下，不是看不起大家，差半级错位打的就是你们。

搅局的人内心不能不骄傲。

当然，面对已经一只脚在主流中级车市场站下脚跟的CT5，同门下CT4和CT5之间的选择也是众多20-30万区间消费者会考虑的问题。

CT4的尺寸如果跟CT5相比，CT5在空间上大方得不能更明显。但太长太大也带来平常用车上的不方便，像一些路边的停车位，不见得人人都会给留足空间严格按车位线停，车长超过4.9m就会不方便了。从这个角度来说，CT4更紧凑的外观身形就更加实用，也更符合一些对空间没什么特别要求的小两口之家。

另外还有沿用ATS-L的8AT，没有用上CT5的10AT也是不少人可惜的。10AT听着似乎是更高级，但较多的档位和比较绵密的齿比让它其实在平顺和经济性上发挥的功效更多，对所谓的运动感并没有太大帮助，这一点在CT5上已经有所体现。但CT4作为级别更低、更紧凑的车型，对于豪华舒适的要求并没有CT5那么高，降低点儿成本也可以理解，而且相信重新调教过后的8AT也会解决之前的一些问题。

所以，我们其实可以看到CT4和CT5在产品定位上比较鲜明的差异化，各自主打一部分消费者，纵向在品牌内形成所谓的双车战略，而在横向对竞品展开错位竞争，整个战略制定得很完善。

车云小结

海外版的CT4和CT5，甚至是CT4-V/CT5-V都已经上市一段时间了，所以我们其实对它们并不陌生，对它们进入国内国产之后的表现也都有一定预期，在这种条件下依然能给我们带来惊喜实属不易。从目前国内的市场格局来看，CT4可以算是一个合格的搅局者，没有循规蹈矩按部就班。虽然它不是头一个，但可能是成功的一个。