钟观 | 告别无力反抗的艰难局面，车市依然要奋力前行
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没有一丝防备，也没有一点意外。受突发疫情影响，汽车生产与销售在2月份被同时按下了暂停键：除了时间在行走，一切都近乎停滞。
因此，2月份乘用车产销同比八成以上的跌幅完全在意料之中，甚至，比预期中似乎还要好一点。
自今年春节放假开始，受疫情影响，2月汽车的生产、运输、销售均遭受重大打击，全国各地的经销商全面闭店、全面停止销售与售后服务运营，因此，绝大部分的经销店2月前三周零售销量基本为零。
2月份的综合销量(国内零售销量)方面，轿车市场销量为12.46万辆，同比下降78.4%；SUV市场销量为10.99万辆，同比下降78.4%；MPV市场销量为1.77万辆，同比下降80.2%。
据乘联会3月9日发布的数据显示，2月份，全国狭义乘用车批发销量21.78万辆，同比下跌82%，而终端零售销量受2月最后一周销售回暖的利好，同比下跌略收窄至78.5%，达到25.23万辆。
生产厂商方面，一汽-大众和上汽大众排在首位和次位，上汽通用则被自主品牌吉利挤落至第四名，上汽通用五菱跌至第九，东风日产被排名第五的长安汽车超过，滑至第六。
此外，奇瑞汽车在时隔多年之后再次进入榜单前十，此前较早复工的北京奔驰代表豪华品牌第一次进入了厂商销量榜前十，排名第八。
这显然不会是常态，从某种程度而言，2月份的数据并没有过多的参考价值。但排名第一的一汽-大众销量为3.02万辆，排名第十的奇瑞汽车为1.02万辆，在这样一个特殊的时期里，每一个数字都可以被视作奇迹。
覆巢之下无完卵。2月的暂停并不令人担忧，令人担忧的是暂停以后，市场的车轮将在何时、用哪种方式与速度回归到正轨。
利好消息在2月份已经出现。据中国汽车流通协会3月2日发布的统计数据显示，汽车4S店在2月上半月普遍处在停业状态，第三周开始陆续复工。
而根据工信部消息，截至3月3日24时,16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%,员工复岗率达到66.5%,除重点区域之外,25个地区600多家整车及关键零部件企业基本实现了复工复产。
但车市的回暖恐怕不会紧随其后。
最新消息显示，截至3月4日，流通协会对经销商节后复工情况进行调研，涵盖北京、上海、天津等省区市的124家汽车经销商集团，涉及4S店共计8155家，调研结果显示，当日综合复工效率37.34%，其中门店复工率为75.1%、销售效率25.3%、售后效率30.5%。
业内人士表示，3月份乘用车终端市场恢复速度将会较为缓慢。首先，疫情对经济的影响尤其是消费者的影响将逐渐显现，第三产业受疫情影响最为严重，即便疫情结束后，受产业规律以及消费信心建立过程缓慢的影响，从业人员的收入将大打折扣。
其次，目前经销商的库存系数过高。中国汽车流通协会发布的经销商库存预警指数超过了80%，这也将导致经销商进货节奏在接下来的时间内不会提升。根据上汽集团研判，3月份车市或将下滑50%，4月下滑幅度或达到30%。这也意味着，3、4月份的汽车市场依然不容乐观。
乘联会分析认为，如果按照4月末解除疫情判断，3-4月车市回暖较慢，5月后预计会恢复正常；如果国家层面没有强有力的政策刺激，2020年的车市负增长将进一步拉大，预计同比下滑幅度由之前预测的5%，再下调3个百分点至8%。
可以预见的是，汽车企业当下最主要的目标是携手经销商共渡难关，让自己以及更多经销商一起“活下去”。
这显然已经变成了一场对汽车厂商、经销商以及零部件供货商的严峻考验。目前，业内已经有厂商开始进行财务调整，通过取消年终奖、降薪裁员等办法，来优化现金流，提高企业在这一特殊时期的抗风险能力。
同时，有越来越多的厂商推出了终端促销活动，该项措施在自主品牌阵营中最为广泛，力度也最大。2月底，上汽通用五菱推出了“补贴10亿”的购车补贴活动，综合优惠达11000元。之后，长安欧尚、奇瑞、长城、吉利、广汽传祺等相继跟进，其中吉利的补贴金额更是高达20亿元。
钟述
2018年开始的负增长，将中国车市带入到了存量竞争的新常态，而当整个行业还在对转变进行适应时，2020年的新冠疫情成为了那个X因素，打乱并加速了市场格局的演变。
3月9日，位于武汉的东风本田已经收到了复工的批复，疫情中心的曙光开始显露。
对于全行业而言，尽管局面艰难，依然要坚定前行。
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