本田缔造者 “ 犟人”本田宗一郎（上）| 辣车史

此前，在本平台文章中，笔者不止一次提到，任何汽车品牌所流传下的文化，都积淀于品牌发展的故事之中。而这些故事之所以能被多次提及、品评直至入味儿，与创始人的真实性情、思想皆大有关联。

当世界上应用范围最广的混动技术专利被丰田几乎尽数占有后，北美、欧洲诸多车厂均迫于其技术封锁而对油电混动望而生畏，并最终以PHEV形式出击新能源市场。

但有些时候，诸如“淘气包子、幺蛾子、平头大哥”等修饰词，恰恰也是表达出，一些带有出奇思维的品牌和人，最终做出了出奇的事，其中，本田品牌算一个，而创建它的本田宗一郎老先生，更是被称为日本“经营之圣”。

与伟人降生通常天降祥瑞不同，1906年11月的那个暴雨滂沱的夜伴随电闪雷鸣，甚至掩盖住了婴儿哭啼，不过这并不是重点。

父亲是铁匠，一双巧手下，铁器之间的火花成为宗一郎幼年的启蒙老师。于是，刚上小学的宗一郎便开始对创造展现出极大的兴趣，不拘小节的行事风格，也让他成为班级里唯一敢与老师开玩笑的“淘气包子”……

当然，本田宗一郎也延续了他父亲的最大优点——全神贯注。虽然他在学校的成绩往往都不堪入目，但这并不妨碍他年少有为。只是，相比于西方一些毕业于国家级工科大学的“机械师”们而言，宗一郎这种自小对机械创造感兴趣的人起点相对较低罢了，但起点低也有好处，这让其走“农村包围城市”的道路，再合适不过。

于是，宗一郎小学毕业后便一头扎进工厂，通过社会实践一步步完成创造梦想。上天眷顾一个人，不会给出任何原因，就在该服兵役的年纪，18岁的本田宗一郎被认定患有“色盲”，这让抽出时间孤注一掷创业成为了可能。

不过，在二战之前，本田宗一郎由于技术经验过剩而欠缺经营经验，曾经两度创业失败，这个骨子里十分执拗的人并没有因此而灰心丧气，反而在二战期间过上了清闲的“思考”生活。

二战期间，本田宗一郎笃定，战后将是他实现人生最终理想的契机，而那时，他绝不会再次失败。

无论哪个时代，战争都是悲剧。

第二次世界大战对日本造成的冲击不言而喻，许多大城市及军事基地都覆灭于炮火之中，废墟中弥漫着焦味和弹壳，在日本本土，这场战争致使约2000多万人伤亡，彼时存活下来的日本国民仅有7200多万人。

在沉寂许久之后，本田宗一郎将所属其父亲的一片山林卖掉，并购入滨松山下町的一块土地。彼时，战后的滨松山下町一片狼藉百废待兴。然而就在这里，宗一郎和弟弟二人搭建起了简易工棚，于是“本田技术研究所”就此成立，现如今我们称其为本田技研。

三次创业的本田宗一郎在拜访友人时，发现了一台陆军使用过的六号无线电通讯机用发动机，这是一台二冲程发电用引擎。

顿时，宗一郎萌生将发动机与自行车载具结合一处的想法。与此同时，他脑中的画面是妻子骑着一台电驴回娘家的场面……

不得不说，在妻子回娘家的画面上，本田宗一郎和卡尔·本茨英雄所见略同。（贝尔塔·本茨同样开着试验款车型完成了回娘家的壮举）

早在1946年，日本本土可年产自行车10万辆，这种单人交通工具有着极大的基盘量和普及度。而自行车虽然轻便，但也存在不足之处。

毕竟这是靠人力自行的载具，仅适用短途出行。但若通过技术手段将发动机与自行车结合，人们即可摒弃掉拥挤的巴士，也不需要顾忌人力带来的劳累感。

经过多次实验，宗一郎将发动机放在自行车的下方，并由妻子矶幸部完成这台试验品的首试。话说，一个成功男人的背后，一定要有一个懂自己男人的女人。妻子矶幸部在经过4公里测试后轻描淡写的丢出四个大字“很有意思”。

其实，这台车存在诸多缺点，但妻子矶幸部先肯定了宗一郎的创造，又提出机油容易弄脏衣服，发动机需要壳套保护等改进方案，最终，本田宗一郎成功将这款所谓的“电动自行车”量产并推向市场。

但是，在日本的匠人理念中，是不允许核心技术受制于人的。就像这首批量产的500辆电动自行车一样，卖完也就没有了，以后该何去何从，只能凭双手创造。

倔强的宗一郎怎能忍耐受制于人的现状，毕竟从小开始，父亲的双手就一直在铁器的敲打声中创造出各种令邻居们争相抢购的农用工具。于是ModelA型自主研发式引擎即刻立案上马。

1947年，宗一郎完成了ModelA的试验，并于隔年3月起于日本滨松的野口工厂开始正式生产。由于当时并没有排量的分类，所以ModelA所采用的排量是50.3cc这种不上不下的数字。

本田最早研发引擎时是希望能够“打造出别人所无法模仿的东西”，因此制作出被称为“烟囱式”的引擎，这是一款拥有凸型活塞与凸型汽缸的独特中央进气式引擎，然而以当时的技术并无法解决烟囱部分的刮伤问题，因此改良设计出ModelA。

ModelA沿用烟囱式引擎的驱动部分，并将进气方式改成横向进气，借此解决刮伤问题。

不过，在烟囱式引擎向ModelA过度的过程中，宗一郎不仅收获了人生中最大的“宝物”，同时各类发动机工厂如雨后春笋般浮现，据资料显示，1947年初仅日本滨松地区发动机工厂就多达40余家。

好一幅形同欧洲汽车工业伊始的壮丽景象。

而那个时代在营销方面往往没什么创意，尤其是汽车工业中，对于产品的迭代型号命名方面，最屡见不鲜的，是Mark1、TypeA、Model1这种烂大街的命名方式，尽管本田技研也没能免俗。ModelA是本田技研的首款摩托车产品，具备划时代意义，但此间最大功臣，无非是年仅18岁就加入本田技研，身负扛鼎之任的设计师河岛喜好。

在河岛喜好助力下，宗一郎虽然为ModelA定下了8000日元的高价，但市场仍供不应求。据资料考证，其销售火爆程度完全超过本田技研任何一位员工的预料，仅仅半年时间便完成1400万日元的销售总额。

更可怕的是，市场份额总共就那么多，本田技研一骑绝尘的同时，也加速了几十家发动机工厂的淘汰，霎时间日本滨松地区仅剩四家发动机工厂，山叶、本田、铃木、川崎，而那时本田技研的营业收入占同行业65%还多。

越是见成果，宗一郎越是犟，因为成果验证了策略，且成果不会骗人。

在本田技研立稳脚跟并且一枝独秀后，宗一郎开始考虑他征服世界的梦想了。

这是一个难题，本身也是个难题。

众所周知，制造发动机需要铸造零部件。原本，本田技研采用的是成本、门槛双低的翻砂铸造，其意是指用粘土粘结砂作造型材料生产铸件，是历史悠久的工艺方法，也是应用范围最广的工艺方法。

但缺点是，铸造出来的部件精度不够，且需要削滑打磨才能应用，而且彼时外界对本田技研的口碑风评不一，大致体现在柠檬精们的口诛笔伐，例如——这么大一个厂，销量这么高，居然还用翻砂，真低端。

然而，宗一郎是什么性格？辛苦培养的本田技研既然已经夺得开门红，岂能任尔造次。于是宗一郎对设计师以及所有员工说出：我们要努力研发，尽早采用模铸！

与翻砂不同，模铸是运用金属模具铸造，成品件极为光滑且不需要二次加工削磨，品控优秀、精度较高。但是，模铸引入需要满足两个条件，其一是大量的资金成本投入；其二是高效生产实现后，产能是否与市场需求所匹配。

翻译成人话就是，花那么多钱搞模铸，虽然生产环节又快又好，可假如每个月生产1万件，而我们一个月只能卖千八百台，那这种投资还值得么？

对于宗一郎而言，犟才是第一生产力。

之后的一段时间，由宗一郎亲弟弟主导的金属模具开发颇有成效，而且迫于成本考虑，宗一郎尽可能用简单的工具开发金属模铸。

功夫不负有心人，这次属于本田技研的首次技术革命非常成功，到什么程度呢？——扩建工厂已成为当务之急。

1948年，厂房到达一定规模后，本田宗一郎将本田技研法人化，基于工厂成立了本田技研工业株式会社，这便是一直延续要现在的、我们所熟知的本田。彼时，本田技研株式会社注册资金为100万日元，算他自己共有35人。

同时，本田技研针对ModelA研发了ModelB和ModelC型两种发动机，由于C型发动机性能相当先进，本田技研的产品陷入了瓶颈期——在优秀的动力加持下，车体刚度成为掣肘产品力的主因。

一次偶然机会，宗一郎从朋友那得到一台巴伐利亚发动机厂的产品，也就是BMW的摩托，得到启示之后，宗一郎决意，摩托车才是本田技研阶段性的发展方向！

1949年，本田技研终于在真正意义上摆脱了研发自行车发动机、一直处于自行车领域中的地段形象。8月，本田技研研制出了98CC两冲程D型发动机，并成功将其安装在摩托车上。名震50年代的本田“梦幻号”摩托车就此诞生。

与此同时，对于本田技研，还有另一个好消息——本田技研历史上的传奇人物，藤泽武夫加入。

如小标题而示，藤泽武夫对于技术一窍不通，却深谙经营之道；本田宗一郎对技术悉数精通，却完全不懂管理。难能可贵的并不是二人在能力上的互补，而是二人初次见面便各自流露出相见恨晚，而这种相见恨晚，略带一些志同道合以及惺惺相惜。

如果说本田宗一郎是日本汽车业的经营圣手，那么藤泽武夫就是本田技研的经营之神。在藤泽武夫与宗一郎初次会面后，两人做了分工，技术方面由本田担任，销售和管理由藤泽担任。从此以后两人都严格遵守这种分工，在各自拿手领域工作着，互不侵犯。

重要的是互不侵犯。

正是这一点，执拗的宗一郎才能撒开手脚致力于技术钻研，而藤泽可以大刀阔斧对财务和管理制度进行改进，二人中坚的纽带，则是信任。

当藤泽发现本田技研的销售代理制度和财务账本简直糟糕透顶时，首先提出改变原有经营方式。凭借马力强劲的“梦幻号”不断冲击日本本土市场，藤泽武夫决意借此产品契机进军东京来拓宽销售渠道。

另外，藤泽武夫牵头在东京购置了一座缝纫机厂，并改造成摩托车生产组装厂，同时给日本5.5万家自行车销售网点的老板写信探讨代理销售产品意向，霎时间本田技研便拥有了5000家销售网点。

如圣人一般的藤泽武夫在此基础上开发出了区域代理等级制度，在高产量和多渠道配合下，本田技研的梦幻号D型摩托车月销量先是爬升至300台，随后又攀爬至1000台。

随着之后设计师河岛喜好研发出了4冲程发动机，并装配于梦幻E型上，在朝鲜战争爆发后，本田技研的摩托车订单如暴雨般砸来，一系列增产对策迫在眉睫。

1950年本田梦幻E型可达到日产130辆、一年后日产量达到2000辆。就这样，1959年本田技研通过12年的努力，一举成为世界最大的摩托车生产商，销量一举超过欧美各大品牌，产品一度渗透到各大洲。如果此时追问本田是靠什么起家的，或许技术仅是一方面，另一方面，是靠人。