汽湃观察 | 关于C-NCAP，这三大谣言到了该破除的时候了

在中国，关于汽车，有太多的流传已久的谣言。

比如，有无数“老司机”信誓旦旦地声称，油箱见底才加油会烧毁油泵。但事实上，油泵是利用流经转子的燃油来带走热量的，并没有那么容易烧毁。再比如，有相当多人相信发动机启停是一个“既伤车又不省油”的鸡肋配置。而实际情况是，国内外研究机构都证明这项配置能够省油5%-20%，所谓的“伤车”更不存在。

对于汽车的科学评判——碰撞测试，也成为了谣言的重灾区。相当多中国消费者迷信国外的IIHS和E-NCAP等碰撞测试结果，还有不少人津津乐道于“C-NCAP是五星批发部”的调侃……

事实果真如此吗？汽湃传媒今天就要做一次汽车碰撞测试领域的“谣言粉碎机”。

C-NCAP真的是“五星批发部”吗？

NCAP源于1979年的美国。后来，各国根据自己的国家情况，制定了属于自己的碰撞标准。比如欧洲的E-NCAP，澳大利亚的A-NCAP，以及日本的J-NCAP等等。

作为全球最大的汽车产销国，中国也有自己的C-NCAP。成立十多年来，C-NCAP一直是中国最权威的碰撞测试规程。但近年来，C-NCAP的公正性、客观性却遭到了质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。

那么，C-NCAP的“五星”真的打得太多吗？

我们用数据说话。数据，永远不会说谎！

毫无疑问，同一时期C-NCAP的五星比率并没有比E-NCAP更高，而给出的二星低评价还更多，可以说比E-NCAP更加严格。但奇怪的是，E-NCAP常年被中国网友视为“全球最权威”。至少，汽湃君从来没有在网上见过有人说E-NCAP是“五星批发部”。

另外一个被视为权威的机构美国IIHS，在给2020年款的15辆中级轿车的评价中，有8辆都给与了TOP SAFETY PICK+或TOP SAFETY PICK的高评价

中国C-NCAP五星并不比外国的“权威”机构给得更多，但为何唯独C-NCAP要被调侃为“五星批发部”？难道是外国的月亮比中国圆吗？我不知道答案……

还有些人说，C-NCAP现在“五星”越来越多，越来越不值钱了。

前一句是事实，但后一句不敢苟同。

C-NCAP测试的成绩中，五星、四星的占比的确在逐渐增加，但这个趋势的背后，反映的其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企更关注汽车安全性，并针对性地加强车型在各种环境下的测试表现。对于五星结果的增多，我们更应该积极地看到这是多方共同努力的结果，而不是以“阴谋论”的眼光，毫无根据地质疑测试的公平性和准确性。

C-NCAP真的不如国外的碰撞测试吗？

在公众的眼里，C-NCAP始终是E-NCAP的“缩水版”、“山寨版”。这其实是受到了一部分媒体的误导，一些媒体不负责任地当“文抄公”，一说到碰撞测试，就照搬多年前的老黄历，声称“欧美测试标准最完善、最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的最宽松”。

客观事实并非如此。

C-NCAP从2006年建立以来，也在与时俱进不断地升级调整。差不多每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本。最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；

最近的一次是在2018年——这一现行的规则，被称为史上最严C-NCAP，一些规则难度甚至超过了欧美的测试。

比如在车内乘客的保护方面，2018版标准不仅将侧碰台架车的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准；而且提高了鞭打测试的速度，对于侧气囊等安全配置还做出了新的要求。C-NCAP的测试假人，也采用了仿真度更高、测量参数更详细的Worldwide型号。

在主动安全方面，首次增加了对AEB的测试，还增加了对行人保护的考核。

而考虑到中国新能源车快速发展的趋势，2018版C-NCAP标准还新增了对车辆电安全的评测，首次在新车安全评价方面，领先欧美的标准。

从测试标准上来说，C-NCAP如今已经不低于欧洲的E-NCAP。

C-NCAP不如中保研C-IASI靠谱？

最近两年，中保研的横空出世，让不少中国网友对其大为推崇，进而以此为论据质疑C-NCAP的测试结果。这其实走入了另一个误区，事实上，C-NCAP和中保研C-IASI对于汽车碰撞的出发点就完全不同。

中保研是由国内多家保险公司牵头成立的，根据其自己的说法，其“致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究……推动汽车产业链的变革和发展”。在其碰撞标准中，很明确地有一项指数是维修经济性——例如，一些装备了LED大灯、或者是在碰撞中较容易起爆安全气囊的车型，在中保研C-IASI中，评价就不会太高。但从本质上来说，这与汽车的安全性毫无关系。

而C-NCAP则更关注于中国当下交通环境下的事故死伤率。C-NCAP母机构中汽研旗下另设有名为CIDAS的研究中心，专门研究国内交通状况。C-NCAP正是在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行大量的国内外技术交流和试验后才确定的评分规则。

与照搬美国IIHS的中保研C-IASI相比，C-NCAP更倾向于中国的道路实际。相比中保研C-IASI，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这比中保研C-IASI更早。

在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。用中保研C-IASI来否定C-NCAP是毫无道理的。

打一个比方，C-IASI和C-NCAP就像托福和雅思，是两套有着不同标准的考试，某个考生在雅思中考到了7分，但托福的成绩却只考了80分。从逻辑上来说，我们不能因此就认为这位考生雅思7分的成绩是作弊而得来的，更不能认定雅思考试放水、太简单了。对于那些在C-NCAP中成绩不错，而在C-IASI中“考得不好”的车型，道理是一样的。C-IASI和C-NCAP出发点不同、评判标准也有所不同，但并不存在谁更科学、更严格、更靠谱。

在坊间，还有“C-NCAP隶属于企业，带有商业味道”的说法，这些不负责任的媒体通过春秋笔法，暗示C-NCAP“被充值”。但真相是，它们有意无意地掩盖了事实——C-NCAP的“娘家”中国汽车技术研究中心有限公司，是隶属于国务院国资委的央企；而“中保研”同样是中国保险行业协会牵头，由人保、平安等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，改制成立的“有限公司”。

央企有商业味，难道一家私企的商业味更少？很显然，这一说法也是完全立不住脚的。

结语

从传播学角度来说，人类先天是喜欢负面新闻的——好奇心是人类的本性之一，而习以为常的事物不容易激发这一天性。正因为此，对于碰撞测试中的好成绩，鲜有人能够想的起来。提问：C-NCAP得分最高的车型是哪款车？我敢肯定99.9%的人回答不上来。而某某车型“被撞得多么惨”，则更容易被大众津津乐道。

中保研的测试成绩普遍偏低，恰好无意间满足了吃瓜群众们“看热闹不嫌事大”的喜好。

作为普通消费者，我们没必要对不同测试厚此薄彼。实际上，中国拥有中保研C-IASI和中汽研C-NCAP两大安全测试，是一件幸事，也是中国汽车市场成熟的表现——除了中国，全世界只有美国能有此殊荣。

作为消费者，“中国造”汽车能够在中保研C-IASI和中汽研C-NCAP的共同鞭策下，把安全二字做得越来越好，才是我们最大的愿望。