汽湃观察 | 不要把无知当个性，且与“一鹿有车”再论C-NCAP

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

一个星期前，我们出了一篇《关于C-NCAP，这三大谣言到了该破除的时候了》的稿件。

对于车辆碰撞测试这样一个历来就饱受争议的话题，我们当然有接受读者和媒体同行质疑的勇气。但未曾想到的是有一位汽车视频创作者“一鹿有车”，采用了让我们始料未及的姿势——在毫无客观论据和逻辑支持的情况下进行了各种吐槽。

在视频开头，“一鹿有车”竟然在没有任何论据的情况下，直接把某品牌车型称为“人渣”，把测试机构称为“败类”。再联系到这位“车评”在置顶视频中，屡屡有脚踢、手劈汽车的“行为艺术”发生。看起来，这个自媒体比较擅长用种种夸张的方法来博眼球。然而，正所谓有理走遍天下，无理撒泼也寸步难行。我们今天就用事实与道理的照妖镜，看看这“一鹿有车”到底是何方妖魔鬼怪。

比E-NCAP、IIHS给好评更少，

你凭什么说C-NCAP五星批发？

“一鹿有车”在视频开头用了一分半钟“人渣”、“败类”宣泄完情绪之后。针对C-NCAP的权威性进行了批判，而它的主要论据，是央视在2008年的一档节目。

可笑的是，从整个视频内容来看，“一鹿有车”大部分内容是直接套用了之前央视这档12年前节目的内容。这档节目是央视对C-NCAP进行了质疑，任何面向社会公开的数据和信息都可以接受质疑，这一点来说很正常。40年前世界上第一个NCAP组织美国US-NCAP也饱受质疑和非议，任何体系都有一个不断发展和完善的过程。

而在这12年间，央视也经常报道C-NCAP的成绩发布，针对C-NCAP进行各类专题报道。而“一鹿有车”只是照本宣科的把央视12年前一档不甚客观的节目拿来读一遍作为论据，可能因为在权威媒体上根本找不到其他的反面报道了，这做法确实比较搞笑。

C-NCAP隶属于中国汽车技术研究中心（由国家科委批准于1985年成立，后于2003年划归国资委直接管理），事实上它只是中国汽车技术研究中心颁布的一套评价规程。“一鹿有车”以一档只是质疑它的节目作为论据，直接就得出C-NCAP用碰撞测试盈利的结论，在逻辑上是完全说不通的。更何况12年过去了，中汽中心经历了无数次国资委的审计，也接受过多次中央巡视组巡视，如果C-NCAP如12年前央视所称的那样充满各种问题，早就接受整改了。

通过后期配音、删减上下文，断章取义带节奏，炒一炒老掉牙的陈年冷饭，“一鹿有车”绝对是一把好手。80后们肯定都记得，十多年前有个“中国牙防组”，同样受到央视质疑，很快就销声匿迹了。C-NCAP如果真的被央视揭露了“黑幕”，真的如“一鹿有车”所说的如此不堪，为什么C-NCAP可以屹立12年不倒呢？只能说，在躲在网络上满口胡喷之前，你对现实世界一无所知。

接下来，或许是因为C-NCAP和E-NCAP五星数据对比足够有说服力，似乎让 “一鹿有车”实在找不到吐槽点了，它用了一个令人大跌眼镜的理由来喷人：C-NCAP看似五星比E-NCAP还少，那是因为C-NCAP测试了很多自主品牌车型啊！

请允许我们先笑五分钟……敢问一句“一鹿有车”，为中国市场提供服务的C-NCAP不去测自主品牌车型，难道主打测你的老本行平行进口车？在你眼里世界上就只有两种车吗？中国自主品牌和其他品牌？

按照“一鹿有车”的神逻辑，C-NCAP是收钱给打五星的“败类”。但当他声称自主品牌拉低C-NCAP打五星比率的时候，似乎完全将这一逻辑抛到了脑后，颇似顾头不顾腚的鸵鸟——如果C-NCAP是只顾挣钱的“五星批发部”，为什么不挣自主品牌的钱呢？诸多自主品牌车型得到了三星、两星，这不但不能证明C-NCAP是“五星批发部”，反倒是证明了C-NCAP的公正性。

“一鹿有车”还说我们之所以选用2018规则之后的数据，是因为2018规则之前的C-NCAP五星更多。但请仔细看看，在2006版规则中C-NCAP测试了88款车型，而五星车型只有35款，五星比例仅仅39.80%，连四成都不到。C-CNAP每三年一换版，是你挑选了五星占比较高的2015版来以偏概全，倒还反咬一口。

2017年E-NCAP第五批碰撞成绩——全五星

IIHS 2013-2019年间测评成绩统计

近年来E-NCAP也多次出现同一批次测试出现全五星的成绩，就连被你吹上天的IIHS现在的测试成绩也差不多都是“GOOD”了，却不见“一鹿有车”跳出来说E-NCAP“五星批发”，IIHS“好评贩卖”。

要评判一个测试标准的科学性，最好的办法当然是选择最新近的数据。“一鹿有车”无端指责我们选择数据“太新”，颇有点黑色幽默。如果我们在评判“一鹿有车”的“媒体人（自封）”的生活自理能力时，用的是它们三岁以前尿炕和拉屎在裤裆里的经历来作为论据，只要它们智商正常，显然都不会认同其客观性。

这位前身是“168平行进口车”的“一鹿有车”，还在这里暴露出它的狐狸尾巴——为了降低E-NCAP的五星比例，以衬托C-NCAP“非自主品牌车型畸高的五星率”，它故意排除掉上汽名爵MG两款在E-NCAP中获得五星的车型。而且始终有意无意地暗示一点：进口车型如何牛逼，国产车型如何不堪。

在这里，我们只想用一句话告诫“一鹿有车”：“中国制造”早已非吴下阿蒙。中国造的的MG能够在E-NCAP中拿到五星，中国造的沃尔沃更能在IIHS拿到Top Safey Pick。瞧不起中国制造？回家照照镜子，你自己也是中国制造呢，没有半点外国成分！

我们说C-NCAP比E-NCAP还高，

“一鹿有车”拿出12年前的视频混淆视听

为了推翻C-NCAP的2018版标准已经追上并部分高于E-NCAP的事实，“一鹿有车”选择了做一台复读机，再一次搬出“非营利机构”的车轱辘话。其逻辑更是感天动地，比如：“因为它不是非营利机构，它基本不受任何监督”。

非营利机构与受监督到底是什么关系？我们才疏学浅，着实看不懂。稍有常识的人都知道，针对央企的监督机制，比被“一鹿有车”津津乐道的“非营利机构”多得多。“不是非营利机构就不受监督“，这句话完全是无厘头。

“一鹿有车”很快又找到了一个吐槽点，当然这个内容还是直接抄自12年前一些道听途说的消息：他引用2008年7月《每日经济新闻》的报道称，时任中国汽车技术研究中心主任的赵航身兼汽车主机厂独立董事。

不过事实依然打了“一鹿有车”的脸：早在12年前这事就已经被辟谣。

赵航当时就通过新浪汽车进行了回应：在2008年的当时，他并没有在任何车企担任职务，因为国资委对此有极其严格的规定。

如今，赵航早已退休。而汽车主机厂大多数都是上市车企，完全可以通过其公告查到，到底现在还有没有中汽中心的现任领导在这些车企里任职。

只要具有基本的网络搜索能力，就能从百度找到答案，竟然没有被自封“客观、公正报道汽车资讯的汽车专业媒体”的“一鹿有车”发现，不知道究竟是因为它们咬人咬得太着急？还是在喷人之前连基本的功课都不会做？

为什么说“一鹿有车”是一个只会在网络上抄一些不仅老旧、还与事实不符的三流营销号呢？下面的一点就是个最有说服力的例子。在对于“送检”这件事上，“一鹿有车”依然照搬了多年来流传甚广，但其实与事实大相径庭的二手材料。

“自主申请”，被“一鹿有车”们望文生义地理解为“送检”，认为是厂家送自己特制的车去评测机构进行试验。但事实上，“自主申请”是申请方出钱，由评测机构去市场随机买车进行测试。更重要的是，C-NCAP和C-IASI都接受自主申请，在这一点上并没有本质区别。

而对于原文在这一段的重点，也就是C-NCAP看齐、甚至部分标准还高于E-NCAP的事实——比如，2018版C-NCAP侧碰台车重量1400KG，彼时E-NCAP台车只有1300KG——“一鹿有车”则果断当起了缩头乌龟。咬人的时候貌似很凶狠，面对硬石头则果断怂，“一鹿有车”的精明让人佩服！

C-NCAP不如中保研C-IASI靠谱？

在关于中保研C-IASI究竟是不是比C-NCAP更靠谱的争论中，“一鹿有车”更是开篇就胡说八道。25%偏置测试确实是C-NCAP当下所没有的，而且是国际上所有NCAP都没有的。但这恰恰是为我们的论点提供了论据——C-NCAP显然更符合中国的实际道路情况。

根据CIDAS（中国交通事故深入研究）团队从2011年开始在全国范围进行的中国公路交通事故的深度调查，在中国发生的交通事故中，25%以下的偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而对应碰撞测试中每小时64公里时速（及以上）的25%偏置碰撞，则更是少数中的少数——还不到5%。

上海同济大学和上海联合道路交通安全科学研究中心也在前些年进行过类似的调查，从上海市嘉定区的交通事故统计，与美国类似的数据库进行比对。在碰撞对象等方面，中美两国也存在巨大差异——美国多是单车撞树、撞水泥墩，而中国更多是车辆与车辆碰撞。很显然，IIHS以固定刚性物来进行碰撞，也与中国的实际情况不尽相同。

美国有大量没有隔离带的“高速公路（Highway）”存在，其车辆事故率和事故形态本来就跟中国天差地别，这一点是毫无疑问的。中国的碰撞测试C-NCAP已经不比欧洲的E-NCAP低，为什么就一定要与美国的IIHS看齐呢？而且CIDAS的调查数据显示出，中国公路交通和欧洲情况比较接近，所以C-NCAP评价规程很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP的评价体系。在中国，25-75%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%，几乎是一半的比例，所以C-NCAP评价规程设置了40%正面偏置碰撞测试，而没有选择25%偏置碰撞，其中的道理已经很清楚了，不需要再多废话。

再做一个假设。美国是世界上少有的个人可以合法拥有枪支的国家，如果未来的某一天，IIHS加入了车身前部和侧门防护子弹射击的测试项目，难道不允许拥枪的欧洲国家和中国也必须全盘照抄，才能让喷子们满意？

不知道 “一鹿有车”究竟对中国与美国的道路和车辆差异有多少了解。美国的刹车灯颜色都可以与中国不一样，甚至对中国法规强制要求的后雾灯和侧转向灯都不做要求。美国车后排安全带几乎都没有限力和预紧装置，在中国市场销售的车却大部分配备，因为中国C-NCAP考核后排乘员伤害，美国后排坐狗的机率或许更大，标准不要求，所以车到美国就减配了。难道之前“一鹿有车”在卖平行进口车的时候，能跟客户说美规车不安全？

“一鹿有车”还把口水泼到了国际上，说世界NCAP机构就是个松散的组织，它肯定不知道，IIHS也是Global NCAP的成员，反倒是山寨版IIHS“中保研”没在组织里面，没得到国际的认可。

“国际上的NCAP都没用25%小偏置，更何况你C-NCAP”，“一鹿有车”大放厥词之前，根本就不清楚一个事实：全世界都不用，这说明什么？说明这东西只在美国才适用。而且还有个事实，估计说出来“一鹿有车”又要崩溃：IIHS在和世界保持一致，同时也在使用40%的碰撞工况，唯独被一鹿有车吹上天的“中保研”没有。

最后，为了证明C-IASI更靠谱。“一鹿有车”再一次当起了复读机。估计他的脑子里就一条逻辑：“反正要黑C-NCAP，就拿“非营利机构”来说事就对了。”

“一鹿有车”或许不知道，C-IASI也并不是非营利机构。这个事实要告诉“一鹿有车”，估计它的整个世界都要崩塌了。

中保研是什么性质的机构？工商数据明明白白。这是一家登记在北京市工商局朝阳分局的“其他有限责任公司”——不是机关、不是事业单位、更不是某些人心心念念的“非营利机构”。

在C-IASI的官方说明中，让中国保险行业协会和中国汽车工程研究院（此处不知是有意还是无意，省去了“股份有限公司”）帮忙背书，这就让包括但不限于“一鹿有车”的大量吃瓜群众误以为这是一个非营利机构开展的“中国保险汽车安全指数”的研究工作，可笑之极。

而同样是这份官方说明中，也表明了其目的：“从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。”在C-IASI介绍页面也写明了“为保险公司承保理赔提供技术支撑”。

也就是说，C-IASI的碰撞结果，很可能影响车险的系数。如果我们用“一鹿有车”那样阴暗的心理来揣测，怎样的测试结果最符合C-IASI的股东、广大保险公司的利益呢？那当然是让那些畅销车型撞得越惨，得分越低最好，这样就可以名正言顺地提高保费——而且，据了解，美国IIHS的测试结果和保费并不挂钩，也不知中国消费者何时能享受到不与车价挂钩的保费。

 截图来自中国保险汽车安全指数C-IASI官网

另一个层面来说，C-IASI并不完全由保险公司出资建立。其碰撞测试的实施方是中保研的子公司——中保研汽车技术研究实验中心（北京）有限公司。中保研在其中占股65%，另外35%股份属于中国汽车工程研究院有限公司（CAERI），而这家公司不仅不是非营利机构，还是一家A股上市公司：中国汽研601965。

中国汽研1月9日的一次业绩快报显示，第四季度收入利润同比实现快速增长（收入10.7亿元、+42%，净利润1.79亿元、+23%）。利润的稳健增长主要得益于“四大指数”。请问“不营利”的指数为什么会带来利润的增长？“依托四大指数，加大客户开发力度”——你品，你细品。在这里，我们不去猜测其中有多少由碰撞测试产生。我们只想问问“一鹿有车”：各大保险公司是不是营利机构，高速碰撞试验的实施方中国汽研是不是营利机构？C-IASI到底有没有权威性？你们说C-NCAP“从根上就有问题”，C-IASI的“根”你了解过吗？无脑捧C-IASI黑C-NCAP，究竟是出于什么动机，有什么目的？

“一鹿有车”请回答！

在这里，我们并不是要去质疑“中保研”。针对毫无逻辑可言的“一鹿有车”，我们只是用归谬法来证明它用来攻击C-NCAP的论据有多么站不住脚、逻辑是多么的混乱。毕竟，有理走遍天下，无理撒泼打滚也难行！

结语

我们是靠谱的媒体人，不惧怕并欢迎任何讲道理的辩论。“一鹿有车”如果希望来一波Round 2，请收集组织好论据、并加强逻辑素养，我们随时奉陪！

否则，请你闭嘴！