近日斯巴鲁再次更新了旗下在中国市场的入门款车型——XV，更新后XV全系售价区间为19.18～23.18万元之间。而此次最大的变化仅仅在三个配置方面的增加，其中全系车型标配了后座提醒功能（车辆熄火后自动探知后座是否有儿童或行李），此外除了入门版车型，其余三款车型均配备了无钥匙进入和无钥匙启动功能。倒是在动力方面，智擎版在原有2.0L自然吸气发动机的基础上还增加了一个电机组成的混动系统。在这样的动力总成下，传统发动机的功率和电机的功率分别是107kW和9.6kW，并匹配了一个模拟7挡的CVT变速器。不过今天我并不想过多的去聊这款升级后XV的表现，而是想聊聊这款性价比“超高”的紧凑型SUV，为何始终受不到消费市场的“认可”？从本质上来说，斯巴鲁这个品牌尤其是XV车型，应该是你能买到“最便宜”的进口、四驱、水平对置发动机车型了。如果按照这三个条件去搜索的话，除了斯巴鲁其余车型之外，你能买到最“便宜”的车型是2016款的保时捷911（991）Carrera 4，官方指导价127.5万。因此乍看之下，19万的起售价就能买到这样一辆性价比“超群”的精品，理论上应该是一件幸福的事情。然而斯巴鲁尴尬的地方就在于，它整个品牌和车型都有着一种青黄不接的高冷感，这份高冷可以被理解为“理工男”设计师对于机械和运动情怀的执着。首先从运动情怀的角度来看，斯巴鲁的鼎盛时期可以追溯到上世纪90年代，也就是斯巴鲁最出名的车型——翼豹诞生的年代。在拉力赛场上，搭载了代号为FHI/STi水平对置四缸发动机的斯巴鲁翼豹一举拿下了95、96、97三年的制造商冠军，以及95、01和03年的车手冠军，从而声名远扬。更为重要的是，与斯巴鲁翼豹一同诞生在上世纪8、90年代的这些日本“超跑”，随着进入二十一世纪之后就基本“消失”，即便是斯巴鲁翼豹的老对手三菱EVO也在第十代车型亮相后正式“封刀”。于是，翼豹也就成了极其稀有能够延续至今的JDM。如果说四驱系统是大部分拉力赛以及斯巴鲁家族必不可少的一个部分的话，它的另一大亮点则是我们前文一直提到的水平对置发动机。可以说，水平对置发动机的“高光点”不仅仅局限于它的稀有度，更多的优势自然还是体现在技术方面。在技术层面上，活塞平均分布在曲轴两侧的设计能使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳。再结合发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，从而进一步降低车辆在行驶中的振动，使发动机转速得到很大提升、减少噪音，这便是水平对置发动机最大的优势。当然，也因为这些优点以及“稀有”，导致了水平对置发动机的维修难度和成本都非常高。讲到底，之所以斯巴鲁会一直保留这个发动机，也就是整个企业对于“运动”的追求。然而事实却是，由“理工男”设计师坚持打造的全时四驱和水平对置真的无法打动消费者的心！撇除斯巴鲁翼豹这个“极端”的例子以及和丰田联合开发的BRZ，斯巴鲁当下的重心还是更偏向于中端市场领域，也就是20～30万级别。但在这一价格区间中，想要选择家用车型的消费者显然有着非常丰富的车型候选名单，诸如丰田凯美瑞、本田雅阁亦或是SUV销量前几名的大众途观、丰田汉兰达等车型，这几款车型在外观、内饰、科技以及空间表现上都有着自己的优势，于家庭而言，势必比斯巴鲁更加吸引人。至于斯巴鲁坚持的“运动”，又有多少消费者会真正为之买单？尤其是斯巴鲁希望在运动和家用之间权衡，自然也就造成了普通消费者不识货和真正的玩家不接受、不认可。以我自身为例，我一度已经付了定金准备购买一台力狮，但最终还是因为不能忍受它的CVT变速器转而买了高尔夫GTI。倘若有时间看看二手车市场能够发现，上一代的斯巴鲁力狮2.5GT依旧好卖，而如今的新车却陷入窘境。所以，我想也正是以上种种原因，从而导致了曾经在拉力赛场上叱咤风云的斯巴鲁始终很难在中国市场获得认可。甚至，也几度传出斯巴鲁要退出中国市场的消息。至此我只能说，斯巴鲁是一个非常让人值得尊敬的运动汽车品牌，我希望它能在中国市场找到适合自己发展的道路。
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