最强3缸机应该长什么样子? | 从实招来

部分内容来源：Motorfan

撰文 / 翻译：苏政阳

虽然这副机器的缸距很容易让人想到现行的那些Dynamic Force Engine，但工程师斩钉截铁地表示：这是一副专为GR Yaris全新开发的机型。

不难看出这副机器拥有符合“现代发展趋势”的长行程设计，但对于缸径与行程的组合，丰田其实也从零开始做了很多研究。“在拉力赛的环境中，会使用到哪些转速区间，而在这些转速区间中，应如何发挥最佳的扭矩”——以这个问题为基础，最终得出了这样的设计。

不过，与其说这是一个长行程发动机，但其实它的缸径与行程几乎是一样的。要在这样一个接近方形的空间内实现丰田近年推崇的急速燃烧概念，工程师对进气部的设计下了相当功夫，跟别的Dynamic Force Engine一样，G16E-GTS也采用了直进气通道的设计。但是，其它机型上的激光熔覆进气门座却没有出现在它身上，据丰田所讲，考虑到GR Yaris有可能会被车主拿去跑比赛，零部件也会经常更换，因此普通的气门座可能更适合车主去折腾。但据我们观察，丰田还是对气门座进行了一些额外的加工。

虽然量产版本跟赛用的肯定不是一样的东西（译者注：这里指的是WRCar，R5版本正常来说还是会采用以量产版本为基础的设计），但不仅仅是整台车的设计，包括它的动力等部分还是会很轻易地让人联想到WRC，而这也是丰田所要追求的，譬如如今的WRCar的赛制要求车辆排量为1.6L，所以这套G16E-FTS的排量也设定在1618cc。

至于为什么选择3缸呢，虽然我们都觉得3缸会震（为此丰田加入平衡轴，并优化了发动机支架的设计以减少震动）。但3缸机还是有不少的优点。首当其冲的，自然便是轻量化了，另外3缸机天生的设计就能很好地避免排气干扰这个问题。要想兼顾丰盈的中低转速扭矩以及高出力，还要确保机器的响应速度，在没了排气干扰的前提下，实现三者兼得也容易得多。

同时因为没了排气干扰，涡轮也没必要弄得太复杂，丰田选择了结构简单，更耐用，且成本相对较低的单涡流涡轮（BMEP，也就是平均有效缸内压力达到28.7bar，为日制发动机最强）。另外为了提升涡轮的反应，电控泄压阀的存在也是必不可少的。另外，比起照顾日常消费者，涡轮的调教参照了拉力车手之使用习惯。

正如丰田官方表示：“比起让丰田，或者丰田工程师满意，这其实是一副为驾驶者，也就是职业车手倾力打造的机器。”

所以买不到大家也不用伤心，因为按照丰田的思维，这台每年下线25000台的车并非为我等普通消费者而设。当然，丰田其实也提供了别的选项给我们，或者说“手动挡恐惧症患者”：GR Yaris CVT Concept。

这款车型也和正常版的GR Yaris同期在东京改装展发布，但以概念车身份出现的它，更多像是在试探观众们的反应，的确，在车展会场上，也有观众表达了“根本不需要272ps”的意见。这个版本保留了手动版GR Yaris的底盘结构，前方依然是麦弗逊，后方则采用了GA-C平台的双叉臂形式。

其它地方的差别就非常大了，首先丰田摘除了四驱系统，发动机也沿用普通Yaris的M15A型，最大输出为120ps，峰值扭矩145Nm。根据现场的工作人员称，即便这台车量产，他们也未有打算提高它的输出数据。而与之匹配的变速器，则是你我都非常熟悉，带有起步齿轮机构的Direct Shift-CVT，附模拟变速功能。

大家可能知道丰田为了生产GR Yaris，特意在元町工厂开了一条新的生产线（GR Factory），作为一直都将成本效益放在重要位置的这群日本人，为了最大化地利用生产线效能而打造弟弟版GR Yaris，是完全可以想象的，所以，它的量产可能性非常大。

可能你会吐槽那个CVT，即便它有模拟变速功能，还是个加了起步齿轮，开起来多了段落感的CVT。但同样的底盘结构，没有了四驱，重量也（理应）更轻的弟弟版GR Yaris，定必会为大家带来完全不同的轻快体验。

尽管我们可能想买也买不到。