行人交通死亡率为零的挪威奥斯陆让我们学到了什么
在世界上的许多城市里，行人和骑行者的死亡人数正在上升——甚至在那些通过“零愿景”目标来消除交通伤亡的城市也是如此。
拿美国来说，旧金山在过去的2019年里共有18名行人被汽车撞死，还有10名司机和1名骑自行车的人因交通事故身亡，该市宣布进入车辆安全紧急状态；在纽约市，2019年因车祸丧生的行人共计114名，骑车者的死亡人数则是前一年的两倍多。
相比之下，挪威奥斯陆2019年没有行人死亡，也没有发生过骑行者的交通死亡案件。非要说的话，倒是有一个司机在开车时撞到了栅栏并丧生。
当然，这个比较也许不太准确，毕竟，奥斯陆比旧金山和纽约都要小。但它和俄勒冈州的波特兰差不多大，后者同样在为减少交通死亡事故而努力，去年有49人死于车祸。
那么，造成这种差别的原因到底在哪里？
首先，从国家层面上来看，挪威在终结“事故”方面拥有更多的政治支持。这些“事故”可以通过更好的基础设施设计、更多的交通规则和其他政策变化来避免。
“最重要的（因素）可能是道路安全多年来一直是优先考虑的问题，这使我们的道路死亡人数从20世纪70年代的每年560人降到了2019年的110人。”克里斯托弗·索尔斯塔·斯蒂恩（Christoffer Solstad Steen）说道。
斯蒂恩为Trygg Trafikk效力，这是一家总部设在奥斯陆、关注交通安全的机构。他补充说：“当许多利益相关者——政府、当地居民、组织——以零死亡、零重伤的共同愿景一起努力时，随着时间的推移，就会产生结果。”
其次，由于奥斯陆市制定了更严格的车速限制，并设立了新的区域，禁止汽车开到小学校附近，与此同时，当地公共交通和自行车共享计划进一步得到改善。所以，愿意开车出去的人变得越来越少。
在市中心，奥斯陆更是做出激进的决定：取消数百个停车位、增加自行车道，并让一些街道完全禁止汽车通行。现在，这块区域基本上不存在交通流量。
还有一个原因在于，向无车城市中心的转变是由环境推动。
该市既想减少对人类健康有害的空气污染，又想减少气候排放，这有助于提高出行安全性。“街上的车越少，重型卡车与骑行者或行人之间的事故就会越少。”斯蒂恩给出了这样的解释。
美国城市还没有走到这一步。纽约市的一个旨在倡导更好的步行、骑自行车和公共交通替代方案的非营利组织执行主任丹尼·哈里斯（Danny Harris）表示：“在许多城市里，我们没有把人的生命放在首位。”
在美国各地的城市中，路边车位和室内停车场占据了相当大一部分房地产资源。比如，西雅图有40%的土地被用作停车场，纽约市仅路边车位占用的空间就相当于12个中央公园那么大。
“我们优先考虑的是交通和车辆的移动。”不过，哈里斯透露，进展正在发生，特别是在纽约，市议会正在就“打破汽车文化”这个话题展开讨论，并计划增加新的受保护自行车道和公交道。
不久以后，进入曼哈顿繁华地段的车辆将收取拥堵费；从节日期间延伸到普通工作日，洛克菲勒中心周围的街道将对汽车关闭，就像奥斯陆的市中心或巴塞罗那的禁行区一样。
禁行区可以说是另一种限制汽车通行的城市设计，这将有效减少街上的汽车数量。“有足够的数据表明，这在其它城市也行得通……我们有机会建设一个以人为重点而不是车的未来。”哈里斯说道。
这里就不得不提亚利桑那州坦佩市的一个新社区。在这里，人比车重要。
作为一个可容纳1000人居住、被宣传为“全球第一家后汽车时代的房地产开发项目”，Culdesac Tempe的社区预定于2020年秋季开放使用。
Culdesac公司的两位创始人、负责该项目的瑞安·约翰逊（Ryan Johnson）和杰夫·贝伦斯（Jeff Berens）称，他们希望为人们提供无车生活的选择。
“对于城市发展，我们是基于汽车作为必要交通工具这一点来建设的，因此必然会圈出大量的土地用于停车。”贝伦斯接着说，“如果不考虑汽车，人们出门就能看到公园、小商铺、自行车道，而这些才是他们真正需要的。”
德国的弗莱堡、挪威的奥斯陆、西班牙巴塞罗那和丹麦哥本哈根等城市都有对使用非机动车出行的人更友好的社区。在法国巴黎，整个城市有禁止汽车出行的法定日期；2019年10月，苏格兰议会通过了一项人行道禁止停车的新法案。
正是上述国家的所作所为给Culdesac提供了灵感和学习材料，而它希望更多的市政当局能为实现少车、无车的居住环境铺平道路。
当然，实现真正的“零愿景”还意味着消除交通事故造成的严重伤害，在这点上，就连奥斯陆也办不到。但是，通过减少走路和骑车的人的死亡，以及司机的伤亡，它在一定程度上证明了更好的政策是有效的。
城市历史和都市发展在某些方面可以看成是一个地方开创了某种新事物，而其他地方不断复制它、超越它的过程。贝伦斯解释说，“我们希望坦佩的新社区能够为另一种类型的城市开发树立起新榜样。”
还有一个例子发生在英国。
为了在2038年成为碳中和城市，英国第二大城市曼彻斯特已把空气质量和整个城市的基础设施规划放在了最关键的位置。
此前，拥有城市规划学位、对可持续的城市交通模式感兴趣的地产研究分析师艾德·豪（Ed Howe）收集了诺丁汉和曼彻斯特等城市正在规划的公寓、办公楼和酒店的数据。
他在UrbInfo网站上发表的数据研究结果显示，市民的车辆存在效率低下和空间利用不平等的问题。“道路和停车场占曼彻斯特交通基础设施总面积的59%。”豪表示，“但人们每天进出市中心的旅程中，只有13%选择的是开车。”
仅拿曼彻斯特作为例子，可以发现出入市中心的人中有87%不开车。在豪看来，曼彻斯特并非独一无二，其他城市同样在为最不节省空间的交通方式建造不成比例的基础设施。
更重要的是，城市作为居住、工作、娱乐和学习的理想场所，在一定程度上是由公共领域的质量——步行、骑行体验城市的方式以及高品质绿地的规模所决定。而对一座城市来说，建一个公园的无形收益可能远远超过另一个停车场的有形收益。
当然，一些爱较真的人指出，“在汽车发明之前，每个社区都是作为无车的社区来建设的”。这是事实，贝伦斯也承认这种说法没毛病。
但不可否认的是，至少在有了汽车之后，这种交通工具就主宰了城市设计。“我们看到了很多出行上的创新，但房地产行业变化的步伐却没有跟上。”他说，“如何利用交通运输方面的创新，使土地能带来更多的步行性，这正是我们在做的。”
在办公楼周围种满绿植、创造适合无人机出入的开放楼层、减少数百万多余的停车位、空地变成旅馆或公园。这些情景或许是我们进入没有私家车的时代能看到的结果，取而代之的是出行服务和自动驾驶汽车成为了主流。
“移动出行给重塑城市的未来带来了巨大机遇，让我们可以再次设计以人为中心而不是被汽车占据街道的城市。”Gensler CEO安迪·科恩（Andy Cohen）表示，“自动驾驶汽车将改善我们的生活，改善人们出行时的体验。”
科恩认为，自动驾驶时代的关键是不再强调停车功能，而是更方便地拼车和上下车。在他看来，随着共享出行服务的蓬勃发展，私家车的拥有量和停车位的需求将大幅减少，进而使得建筑的设计思路发生改变。
与自动驾驶一同发展起来的还有汽车的电动化。
纵观全球，加油站是各城市不可或缺的公共服务设施。但当越来越多的人开上电动车，如何有效利用车辆充电时的时光就成为新的挑战。
抽空运动一下也许是个好办法。比如，把传统加油站改造成健身房，或者成为电动车电池更换的站点。不可否认，把作用相对单一的加油站变成多种体验中心确实是一种非常积极的设计思路。
当然，在付诸行动之前，有些想法只能先搁置起来。但在等待合适的条件或技术实现之前，提早做出一些改变并为未来做打算不是什么坏事。
“这是能彻底改变交通出行规则的机会。”科恩宣称，“城市街道不光是为了汽车而设计出来的，我们能够改变交通拥挤，让居民体验到充满活力的生活。”（文章&图片来源：Fastcompany、UrbInfo、Forbes，作者：Adele Peters、Ed Howe、Carlton Reid、Kristin Toussaint、Ed Garsten）
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