不知道喜欢什么，就聊聊都不喜欢的三缸机吧
汽车工业发展史上，鲜有某一种技术被大众所不容。细数汽车工业古往今来百余年，处境最悲惨的应该就是三缸机了——至少舆论上看是这样的。那么我们或熟悉或陌生的三缸机们，现在活成什么模样了呢？
举个栗子！请看下图中的聊天记录，这段对话就发生在上个月，主角是我本人和我的亲爹。我保证，他虽然算个老司机，但跟咱们《踢车帮》的读者们比，他远远算不上懂车，至少我觉得他说不上来三缸到底哪里不好以及为什么不好。但看到这句“那就好”，还是有一股淡淡的心酸，这三缸机，是从什么时候起连我老爸这种佛系用户都能嘲讽两句了…….
不过我没好意思问为什么要这么说，因为我作为工科出身，大学的专业就是发动机，即使我从不主动向三缸机开火，也一直尽可能为三缸机打圆场，但我也没法逃避一个事实——我最终没有为它买单，而这一点，小敖去做了。我在决定购车对象时的真实想法是：四缸机毕竟还是更好。这个现象上升不到什么特别的高度，但总能够反映一些问题。
从各项数据来看，三缸并没有被完全边缘化，甚至说根本就没有被边缘化，即便舆论风向已经对它如此苛刻，三缸依然在市场上占据了与其风评不太匹配的份额，继续举例子，让我们来盘点一下近些年出现、尚存以及已经消亡的比较经典的三缸机，看看它们是怎么个情况，我选出了一些大家比较熟悉的代表：
通用——1.0T/1.3T
通用的三缸机应该是近些年最早开始受到国内消费者广泛关注的三缸机，英朗换装三缸机后一度被大部分声音所抨击，但事实上，英朗始终没有在销量上认怂，今年这一款车型的销量占据了上汽通用别克品牌的四分之一，虽然在国内轿车榜失去了头牌位置，但最近三个月仍能保持月均2万辆的量级，1-11月的累计销量也已经超过了25万辆。
雪佛兰品牌在三缸机上的存在感并不如别克，但科鲁兹月均1万辆的市场反响也没法忽视，这种现象应该如何解释？三缸遮百好，便宜顶万好？三缸机的确能够在成本上实现有效控制，也更容易在价格上体现，但随之附带的振动、噪音和长期使用的可靠性是车企的烦心事，从短期使用来看，我试驾过的全新创界的1.3T+9AT动力总成在动力强度和平顺、静谧上的表现相当不错，这能稍微说明一些问题——车企在处理三缸机瑕疵这件事上已经有心得了。
福特——1.0T/1.5T EcoBoost
福特的三缸机应该是从嘉年华的1.0T开始广为人知的，起因就是这台机器一经问世就蝉联了很多年的1.0L排量以下组别的世界年度最佳发动机大奖，这大概也是三缸机的机生巅峰了，但如今，嘉年华已经停产，福特真正开启三缸之路的举措，应该是新福克斯的全系三缸，当然在全系三缸之后，新福克斯的销量也没有抬过头，始终在月均两三千的边缘徘徊。
新福克斯我们前后试驾了三四次之多，同事们的评价出奇的正面，当然有相当一部分好感来自于其底盘所带来的让人无比喜爱的操控感，而动力系统尽管我们从一开始就做好了接受其三缸事实的准备，但实际体验并没有浪费我们太多感情——这台1.5T EcoBoost真的很棒。
得承认，动力参数并不高，但输出质感匹配8AT足以给人留下好印象，尤其是，额外的振动噪音实在没有达到缺点的程度。只是福特的销量，可能要全盘托付给锐际了，新福克斯是一辆令人真心喜爱的车，但同时也是三缸机舆论处境的最典型代表。
PSA——1.2T
对三缸机的大力推行，要数美系品牌最为热衷，法系的存在感最低，但主要原因是法系产品在国内的体量实在是太小了。PSA这台1.2T是与1.6T出自同一个模块化发动机系列的机器，每个汽缸0.4L排量，大大降低了研发制造的成本，也蝉联了几年1.0-1.4L排量组别的世界年度发动机大奖，与福特1.0T EcoBoost同期处于三缸机巅峰时代。
但PSA的1.2T三缸机的市场表现是与其舆论最为匹配的，销量可以说惨不忍睹，但其中原因我认为不足以归结到三缸机上，因为销量的区别并没有体现在PSA产品系列中的三缸机和四缸机之间，而是体现在了法系品牌和其他品牌之间，也是因为如此，法系三缸产品的参考意义在本文中最小。
本田——1.0T
本田的1.0T作为日系三缸机的代表，其在思域上的存在感最为明显，当然是多亏了思域这个名字的流量带动，但销量却相反，思域的1.5T销量是1.0T的20倍。而这台1.0T的销量则是被凌派成就的，平均每月有将近1.6万辆的销量，享域也默默地平均每月贡献着4000余辆。
关于这台1.0T，作为前思域车主的同事曾在试驾文章中总结过相当专业的评价，这里给个传送门大家自行翻阅：《凌派：来，让你们看看我大本田是怎么造1.0T三缸的》。凌派和享域这一对同根生的兄弟小型车将本田的三缸机销量拉到了英朗的身边，而想想英朗有多大，也就能体会到本田这台1.0T有多给力了（当然，实际上这台1.0T的动力并不给力T^T）。
宝马——1.5T
宝马这台1.5T三缸机目前主要用在X1和1系上，但在宝马上的市场表现比较有意思。X1目前月均销量在8千辆左右，其中搭载了1.5T三缸机的车型贡献过半，2.0T版本月均只能贡献两三千辆，而在搭载了1.5T三缸机的这每月四五千辆中，单纯搭载三缸机的销量是PHEV车型的10倍以上，这继续说明着一个问题，价格永远是终极主导因素。
而1系三厢轿车呢，整体销量比较普通，月均不到4千辆，但1.5T三缸车型的销量同样是2.0T四缸车型的10倍，与X1情况完全相同，从两车的销量上看，三缸的市场接受度并不能说太差，而从另一个事实来看，却能感受到宝马的无奈——2020款的1系和3系阵容中，尾号118和318默默消失了。
其实，这台1.5T三缸机也曾在两年前与福特1.0T和PSA 1.2T共同在世界年度发动机大奖评选中叱咤风云，只不过当时获奖的是1.5T PHEV插电混动系统，但不是X1，而是i8上前后反过来的那套总成，某种程度来说，那两年的确是三缸机的高光时代了，而随后118和318的消失也能说明很多问题。
吉利——1.0T/1.5T
吉利是国产品牌中近些年唯一一家非常大力推行三缸机的厂商，而且是与BMA架构同期开始铺展，并且在前段时间我去义务工厂参观时，吉利动力总成研究院王院长对推行三缸机表示了相当坚定的态度。看到了一个事实：尽管奔驰、丰田把排量缩到1.3L甚至1.2L也不做三缸，但还是有厂商认定这是一条明路，值得参考。
吉利的1.0T三缸机在升功率上已经超越了当年福特的1.0T EcoBoost，达到了100kW/L，已经将动力压榨到了极限，但目前还未大范围搭载，缤瑞的销量并不太突出，2019年的月均销量不到7千辆，但从11月的销量可以看到，当月销量8288辆，其中1.0T三缸版本有7775辆，1.4T四缸版本只有513辆，我根据曾经试驾的经验猜测，一个重要原因是1.0T三缸机的动力表现比1.4T更好。
而吉利这台1.5T三缸机应用已经相当广泛，缤越、星越、嘉际、博瑞GE、博越Pro以及全新icon都有搭载，还有就是领克品牌了，但在这些车型中，的确是领克03的实际体验最好。缤越1.5T三缸版本的销量相当出色，目前月均在1.1万辆以上。
而星越则出乎我的意料，在试驾视频中我曾说过2.0T版本是旗舰，撑起产品力天花板，而1.5T才是主销车型，但我错了，去年的星越销量中，2.0T是超过1.5T的，不过话说回来，星越月均3千多辆的销量本身就够意外了。
总结
从去年的销量来看，三缸机的市场表现与其舆论处境其实并不太匹配，诸如通用、本田、吉利、领克的三缸机车型销量完全没有显出劣势，至于福特品牌，很难说到底是不是三缸机把它的市场拖垮，因为长安福特去年整个品牌的月均销量仅有2万辆出头，堪堪达到英朗一款车型的销量，目前已经被马自达超过了。
从厂商角度看，通用、福特这两大美系集团热衷于推行三缸，本田的三缸主阵地则放在凌派这种小型车上，宝马的1.5T最初是为了PHEV而被推上战场的，至于吉利，是目前来看将三缸机铺展的最为全面的厂商，从这些可以看出各家在集团层面对三缸机的态度，对我们来说也是个不错的参考。
造车是实业，汽车厂商不是圣人，明白了他们的最终目的是赚钱，也就能理解他们的很多举措，在节能减排这个大方向的短期过渡之路上，德系选择了纯电动，美系选择了小排量三缸，日系的HEV一向强势，自主品牌群英荟萃，但能看出来，纯电动还是占据了主流，曾短暂思考过小排量三缸和纯电动哪个会先一步得到消费者的接受，但想来在三缸盛行之前，世界应该已经电动化了。
于是乎想到，我们对于三缸机的抵触其实与电动车喷薄而出时的感受大差不差，当然后者更容易被接受，因为至少在目前的广泛认知中，电动代表着未来，而汽缸即正义，三缸是原罪，如果再往前追溯的话，自吸向涡轮的转变想必也经历过痛苦，但如今一辆紧凑级轿车，2.0L和1.5T你猜选哪个的更多？
当然了，我说这些并不代表我认为小排量三缸是未来，否则我也会选择03而不是03+。想想，多少人义正言辞地为大排量自吸声援，但法拉利使用3.9T与他们无关。再换句话，不管三缸好，还是不好，关我屁事呢？
本文作者为踢车帮-刘剑星