数据显示，2019年1-11月Jeep品牌累计销量仅有6.37万辆，同比跌幅高达44.5%，11月主力车型包括自由光、大指挥官在内销量不过千余台，自由侠只有四百余辆，不到巅峰时期的十分之一。
至此，Jeep已连续23个月出现销量同比下滑，其销量数据呈现出畸形的抛物线变化。FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）前CEO马尔乔内曾说过：“在菲亚特与克莱斯勒经历了生死之战后，企业文化就是随性，我的继承人可以按照自己的心意调整公司战略。”作为FCA的绝对核心和“印钞机”，Jeep的“随性”文化可以说是与生俱来。自诞生开始Jeep便几经转手、颠沛流离，经历了威利斯、凯瑟、美国汽车公司(AMC)以及克莱斯勒、FCA等重要阶段，虽然有情怀加持，但情怀似乎也成了Jeep向上的桎梏。在每一位继任者的眼中，Jeep不再是一个需要精心打磨的品牌，而是一个可以用情怀带来无限利润的摇钱树，所以战略规划上，Jeep从来没有一个明确的方向，而是随市场、随掌舵者而变，在“小众”和“大众”间摇摆。
最明显的例子是1970年，当时美国第四大汽车集团——美国汽车公司（AMC）将凯瑟吉普（Kaiser Jeep）买下，拓展其所欠缺的SUV和皮卡业务。彼时AMC一把手RoyChapin邀请了福特传奇车型GT40之父Roy Lunn，操刀设计了世界上第一款一体式4x4车型——切诺基。Lunn很清楚，Jeep的DNA就是四轮驱动越野性能，但是他巧妙地在SUV上应用承载式车身设计，成了SUV轿车化潮流的开端。专注越野性能，虽然让Jeep走上了小众路线，但彼时热衷旅行的欧美消费者独爱越野性能强悍的切诺基，这种独特的性能属性也让Jeep的品牌力丝毫不弱于BBA。但是1987年，底特律三巨头之一克莱斯勒砸下15亿美元将AMC收入囊中。恰逢海湾战争的爆发，导致又一轮全球性石油危机，油价上涨，日系车开始走上历史舞台，却也让高油耗的Jeep无人问津。刚接手Jeep的克莱斯勒总裁艾柯卡决心以牺牲越野能力为代价，提升舒适性和燃油经济性，打造一款大众路线，更支持公路性能的中大型SUV——大切诺基。这款车虽然在短期内，一定程度上提振了Jeep的销量，为克莱斯勒贡献了一定利润，但作为旗舰SUV，看家本领的缺失也让Jeep的品牌力和情怀在欧美消费者心中一落千丈，如果真在意公路性能，他们完全有理由去买更擅长做豪华的BBA、福特或者凯迪拉克SUV。
反面例子则是同样因越野而闻名的路虎品牌和丰田陆巡，前者专注于豪华性能的小众路线，后者则走皮实耐用的实用路线。无论是早前的罗孚或者福特、后来的塔塔集团，路虎品牌都能保持较好的独立性，让路虎=豪华越野的定位得以在消费者心中根深蒂固；陆巡也是如此，自一开丰田就给陆巡定上了耐用的基调。所以历经六十余年的发展，二者依然经久不衰，并在各自细分市场稳坐头把交椅。1983年，中国第一家合资汽车公司——北京吉普成立，时任美国副总统老布什还曾访问北京吉普，大笔一挥题词：彼时北京吉普的发展状况一度被视为美国在华投资境遇的晴雨表。第二年，首款合资汽车——Jeep切诺基便顺利推向中国市场，尽管它售价高昂，尽管它没有任何舒适性可言，但中国消费者依然抵不住对Jeep品牌力和越野性能的诱惑，再加上政府的大力推广，Jeep中国市场的第一炮打响了。可惜到了第二款车型大切诺基的引入，一方面大切2.7L、3.1L及4.0L、4.7L 4个排量发动机，中国市场只引进了后两者，售价过高；另一方面，克莱斯勒时代Jeep走大众路线偏向舒适性的转型，在中国市场进一步深化，比如换装了铝合金轮圈、全套克莱斯勒音响系统等一系列配置，让彼时更偏爱越野性能、热衷Jeep威利斯时代硬汉造型的国内消费者大失所望。
同时，随着价格稍低又兼具一定越野性能的城市SUV，诸如本田CR-V、丰田RAV4、三菱帕杰罗等车型的面世，对中国市场还不够重视的Jeep并未引进与这些车型对标的自由客等同级SUV，致使北京Jeep销量一跌再跌。到了2006年，为了鼓励自主品牌和中国汽车工业的发展，政府针对合资品牌提出“零件的国产化率必须达到60%以上”，这就使得众多CKD（进口散件组装）车型难以为继，国产化率仅有45%的北汽大切诺基自然难逃停产的厄运。再加上北京汽车与戴姆勒奔驰的喜结连理——北京奔驰的诞生，北汽为了经济收益，将更多资源向北京奔驰倾斜，没有盈利能力、没有技术收获的北京吉普很快便成为弃子。Jeep中国市场的首战最终以失败而告终，这其中除了Jeep没有顺应中国消费者需求趋势外，很大一部分原因是Jeep对中国市场不够重视，看着大众、丰田、本田的崛起却没能及时引入新车抢占市场份额。2015年，眼看着中国SUV市场的风生水起，Jeep决心从头再来，成立了广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司。2016年，Jeep迅速向中国市场推出了自由光、自由侠和指南者三款SUV，凭借着早年积淀的口碑以及国内SUV的风口，Jeep品牌当年销量达到13.34万，同比增长131%，在华销量创新高，增速约为当年乘用车市场总体增速的8倍。2017年再度刷新纪录，累计销量近20万辆，一跃成为当年的车市黑马。但2018年销量又开始急剧下滑。除了受大环境影响外，Jeep显然没能汲取早年失败的教训，在没有充分考量中国消费者需求的前提下，Jeep走起了回头路，抱着“小众品牌”思维，营销和产品战略一直围绕着“越野”和“情怀”展开，并没有真正抓住中国消费者对于“城市”和“家庭”这两个最为关注的购车利益点。“不是所有SUV都叫Jeep”的广告语的确让Jeep刚进入中国市场赢得很高的声量，但当消费者的热情褪去，反而成了Jeep在华进一步发展的掣肘。
特别是自由侠、自由光、指南者这些走量的15-25万车型，完全没必要过度强调Jeep的“越野”性能，“城市”的大众属性才是这个级别消费者关注的重点。“Jeep在中国被打造成了一个充满异域情调的品牌，这是不对的。从现在开始Jeep在中国要强调的是一个城市品牌，而不是什么传统美式越野车，如果能做到这一点，我觉得Jeep能跻身中国一线豪华品牌阵营。”只是对于Jeep而言，要想成为一个豪华品牌，除了历史和情怀外，还得有丰富的产品线和强大的产品力，而这些Jeep不要说和BBA等豪华品牌竞争，即便和大众、丰田相比也有不小的差距。Jeep专注于SUV领域，没有轿车，和BBA、丰田、大众这些既有SUV，也有轿车，还有性能车的品牌相比，Jeep的风险应对能力显然弱上不少。所以当2018年以来，国内汽车市场迎来结构性下滑，Jeep不可避免的首当其冲。同时，在整个中国市场近60个SUV品牌和200余款SUV车型中，Jeep仅有4款国产车型，大切诺基和牧马人虽然以进口方式引入到国内，但售价远高于美国本土，巧妇也难为无米之炊。产品少很大一部分原因是FCA对中国市场的不重视，就连指挥官这款中型SUV，都是FCA前任中国区COO郑杰费尽口舌才被总部特批的结果。意大利人和美国人可以设计出最漂亮的跑车，但和严谨的德国人相比，在质量上，他们还是太过“随性”。2018年，央视财经发布了一篇名为《烧机油烧到熄火！多辆Jeep车行驶中失去动力，厂家却对问题视而不见》的文章，将Jeep推到了舆论的风口浪尖。文章指出，Jeep指南者和自由光两款车型均存在烧机油现象，仅2017年7月份，就有多达近百位车主反映了该问题。除了烧机油，在车质网上关于Jeep在售车型（包括国产和进口）“发动机烧机油、变速器异响、发动机熄火、发动机故障灯亮、车辆起步动力偏肉”的反馈也屡见不鲜。每年的新车质量调查报告，Jeep品牌都排名靠后。今年5月，曾为菲亚特和Jeep品牌在中国市场发展立下汗马功劳的FCA前中国区首席运营官郑杰正式“被离职”，给如今FCA中国市场的困境背了黑锅。接任者是有着“技术派”之称的蔡迪霓，他曾在格特拉克（江西）传动系统公司和FCA亚太地区动力总成合资公司任职。也是在同一天，广汽菲克和广汽菲克销售有限公司宣布实施一体化运营机制，由过去合资市场主流的产销分离转为产销融合，政策的调整固然为广汽菲克精简了职能部门，提升了内部信息传递和沟通效率，但和过去一样，依然由外方主导产品规划和营销推广。这一点从职位上就能看出，蔡迪霓担任“一体化合资公司”总裁，PatrickDougherty为主管销售的副总经理。和郑杰不同，技术出身的蔡迪霓似乎并不热衷营销，上任半年来，Jeep在各大平台的声量和过去相比弱了不少，蔡迪霓早期承诺的Jeep中长期战略规划至今也没有发布。但对于如今的Jeep而言，面对大众、丰田品牌在SUV领域的加码，面对大幅下滑的销量和市场口碑，面对在城市大众路线和专业越野路线定位不明确的当下，提高音量、加大市场推广，加强品牌和消费者的沟通，提振经销商信心才是当务之急，蔡迪霓显然过于低调和犹豫不决了。
实际上，由合资品牌的外方主管营销已经被市场证明是行不通的，他们对中国市场的了解显然是不够的。但已经内外交困的Jeep在这种关键时刻还是选择了外方高管来主管市场营销，实在是无法理解。Jeep如今的困局不仅是在中国，在Jeep的大本营美国，在整个全球市场，Jeep都迎来了销量上的瓶颈，越来越多的消费者不愿再为Jeep的情怀买单。拥有78年历史的Jeep，从美国AMC公司，到克莱斯勒再到FCA，在中国市场从北京吉普到广汽菲克，几度沉浮，与最初“无所不至，无所不能”的梦想渐行渐远，它被迫承载了一位工程师的造车梦，一位意大利商人的金融帝国梦。
为了盈利，Jeep由小众向大众进化又向小众改变，在越野和舒适间犹豫不决，丧失了一个个崛起的机会。再加上FCA对中国市场的淡漠，意大利人对品控的忽视，不仅将早年打下的品牌江山消磨殆尽，也寒了那些Jeeper的心。对于如今的Jeep而言，恐怕也没有多少情怀可供消磨了。加入汽车天涯老司机群、有趣有料有红包
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