2019 | 大败局_01：“南”过的车企们
出品 | 呼朋传媒
2020年1月6日，支付宝账单霸屏朋友圈， “哭穷”永远都只是表象，“斗富”才是这一纸消费成绩单最终的意义。
伴随着这一串不知去向的“天文数字”，是既无奈又感慨。2019年，大多数人花的都未必比赚的都多，所以， 2020年，很多嗨着跨年的人可能也是一群负债跨年的人。
当然，这份支付宝账单也给我们这群负债跨年的年轻人包装了一个假象，也算是一份体面吧。比如它给我定下的2019年关键词就是“挥洒自如”，确实！我希望自己能够活成这样， 而实际上，挥汗搬砖一年，仍然是“入不敷出”，我实在是太“南”了！
难，似乎贯穿了今年全年，互联网行业，播放器巨头暴风影音人去楼空；直播平台熊猫TV倒闭，国民老公王思聪成为“失信人”；国际电商巨头亚马逊撤退中国；互联网VC投融断崖式下跌、币圈一地鸡毛……
影视行业，1884家影视公司关停，其中有注销、吊销，也有清算、停业；演员同样不好过，迪丽热巴说“8个月没有拍戏了”，霍建华说“失业很久了”，明道也表示大半年没有拍过戏……
2019年，除了养猪户一夜暴富之外，恐怕大多数人在不易中前行。
一面抱怨着生活不易，一面开始了今年的第一篇年度盘点文章。没有以一篇洋洋洒洒的车市长文开始，而是走起了反常规路线，准备和大家聊一聊刚刚捱过2019年的那些“南”过的车企。
很多时候，捱过冬天后即将迎来的会是春暖花开，然而对它们来说，捱过了这个冬天，还要捱过接下来的一个冬天，苦日子或许还有好长，好长。
2019年是中国车市销量的凛冬之年，更是长达28年增量时代终结后又一次迎来下滑的转型之年。
而寒冬的肆虐，不仅是对整个汽车行业的考验，更是关系到汽车产业中每一个个体的淘汰赛。
一些车企在“南”字之中退出了历史舞台，也有不少车企在寒冬中摇摇欲坠。而若要说最难的，还得数下面几个。
在之前的10月份，一份某银行内部邮件在网上传开，称“猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车四家车企将在年底进入破产程序，涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求排查”。
虽然几家车企在随后便紧急辟谣，让该事件成为一场乌龙闹剧，但在谣言背后，却是这几家车企已经水深火热的事实。“心酸”，成为了这四家车企的年度关键词。
· 猎豹汽车沦为代工厂
数据显示，猎豹于2018年突遭断崖式下跌，全年销量仅为7.76万辆，同比下降29%；2019年上半年累计销量仅为2.83万辆。2019年5月就传出工厂停产和集体降薪的消息，甚至一度有破产传闻。
而在经历降薪、破产传闻之后，猎豹传出了自救信息。
据悉，长丰汽车将关停转让基地、筹资、债转股、土地资源变更等，其中包括长沙工厂计划为吉利汽车代工，由吉利汽车进行管理。
· 力帆汽车濒临破产
力帆已到破产边缘。资金链断裂、股权冻结、出售公司、变卖工厂等，让力帆汽车元气大伤，就连力帆的根基摩托车、摩托车发动机也出现了下滑趋势。
2019年力帆除了为理想代工外，也回归到了摩托车这项主营业务来，这一年力帆确实是靠熬，才最终熬过去的。
· 华泰汽车已经倒下
2019年7月，华泰汽车被爆出资金链断裂、汽车基地停产、全国4S店退市等负面消息。
2019年12月，中国证监会北京监管局直接发布一纸行政监管措施决定书，将华泰的颓势展现在公众面前。
· 众泰汽车资金链断裂
众泰汽车陷入困境的状况实际上已经很久了，不仅深陷讨债门、欠薪门等舆论漩涡，后还爆出资金链困境。
2019年上半年，众泰新车销量仅为6.38万辆，而销售收入与利润也连年下滑，仅2019年第三季度，归属上市公司股东净利润就亏损4.7亿元。
众泰品牌市场失声一年，它仍在努力，却依旧是难以摆脱沼泽中步履维艰的现实，虽然新能源领域取得突破并且新车原创度极高，但也仅仅是维系主品牌得以继续走下去，作为众泰品牌旗下的“高端品牌”君马，却在今年宣告破产，生命周期不过短短数月。
“自救”是海马2019年一直在做的事儿。
2019年4月，海马汽车股票被实行“退市风险警示处理”，从“海马汽车”变成“*ST海马”。面临退市危机的海马，2019年5月，创始人景柱重新回归，带领海马再次创业，并在一个月内卖房400多套，成为汽车行业令人苦笑的谈资。
买房的海马还为小鹏汽车代工，走电商渠道，但从目前来看，情况依旧没有好转。
此前，一份海马集团内部文件流出，称因工作需要，将成立公司转型研究办公室，业内人士分析，此举或是海马汽车在为退市做准备。或许，猜测、传言，传着传着就传成了事实。
在2019年的寒冬中倒下的，还有夏利。
2019年12月23日，一汽夏利复牌封死涨停，自此，上市20年的夏利退出A股舞台。作为第一代国民神车，夏利风光了20年，是一代人的记忆，曾经风靡大街小巷，但最终却败给了时代。
从2013年开始，夏利便走上了下坡路，年销量下滑至13.5万辆，2014年则跌破10万辆，2017年则跌破5万辆，到2018年，年销量仅有1.88万辆。与此同时，夏利连年亏损，从2013年以来累计亏损82.33亿元。
虽然积极自救，包括变卖家当、走新能源道路等，但却于事无补，最终只能跟大家说再见，而这次再见却是诀别，是再也不得见。
法系车一直不好过，2019年尤其艰难。
2019年岁末，合资车企长安PSA的命运被改写，两大股东长安汽车和PSA分别宣布将各自持有的长安PSA 50%股权转让给宝能汽车子公司“前海锐致”。
自此，长安PSA正式落幕，而DS也将投入宝能旗下。
长安PSA成立于2011年，2013年正式投产DS汽车。截至到目前，DS共投放了5款汽车，不过销量一直没有起色，巅峰时期也只有2.46万辆，2019年的销量更是不足5千辆。
有人说长安PSA的解体要怪长安不重视这个“法国兄弟”，才导致其走向没落。
实际上，这个锅长安不能背，任何一家车企的衰落都不是一蹴而就的。中法双方也曾试图挽救，比如在2018年增资36亿元等，但长安PSA依旧“扶不起”。
如果说2014年是中国互联网造车运动开始的标志之年，那么2019年则是造车新势力能否继续走向下一阶段、决定生死存亡的一年。
放眼整个新能源车市，造车新势力一整年都处于水深火热之中。交付推迟、融资艰难、烧钱不止、产品质疑、补贴退坡、特斯拉国产化冲击等“内忧外患”充斥着整个行业，没有谁置身事外。
作为造车新势力中已经跑到头部阵营的小鹏汽车，在2019年陷入车主集体维权风波，掌舵者何小鹏说“造车太难了！”
头部阵营尚且如此，其他梯队更不用说了。新能源车市，正在经历火热之后的严寒。
面对困难，我们总是喜欢说一些鼓励的话，比如先苦后甜，再比如苦尽甘来，所以2019年的年度总结，就让我们从最苦的阶段开始说起吧。
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