“狙击”特斯拉：理想很丰满，现实很骨感

12月初，梅赛德斯-奔驰宣布将推迟其首款纯电动汽车EQC在美国的上市时间，将此前计划的2020年初正式开售修改为2021年。奔驰官方在一封电子邮件中表示，之所以这样决定，是因为优先支持欧洲市场对新能源新车的增长需求。

截至目前，这是奔驰第二次延后EQC在美国市场的上市。彭博社近日撰文称，这一迹象是豪华汽车品牌在美电气化转型的一个影子，反映出竞争对手想复制特斯拉的成功依旧有一定的难度。

作为全球最畅销的豪华品牌之一，奔驰将EQC及其从属的EQ子品牌视为对特斯拉、乃至奥迪宝马等传统竞争对手的一种回应。但现实是，率先在美国市场推出首批纯电动车型的捷豹和奥迪，今年在美国市场的销量表现依旧平平，甚至赶不上特斯拉已经上市的Model S和Model X。

根据戴姆勒的计划，他们将在2022年到来前至少推出10辆纯电动汽车，以满足全球更严格的排放规定。但是在美国，特斯拉Model 3以外的同价位纯电动汽车一直不温不火，消费者依旧对续航里程、充电时间和用车成本表示担忧。

据Inside EVs的数据，截至今年11月，捷豹在美国售出2418辆I-Pace，奥迪则交付了4623辆e-tron，相比之下，该平台估计特斯拉已售出约11.16万辆Model 3。

这一现象也引起了业界的广泛关注，不仅仅是在美国市场，全球范围内的多个区域，捷豹和奥迪等豪华品牌至今未能削弱特斯拉在纯电动领域的主导地位。

最近几年，每当豪华品牌的汽车制造商公布新推纯电动车型的消息，业界总习惯于把它们称为潜在的“特斯拉杀手”。

但毋庸讳言，特斯拉当下基本上暂时主导了美国的电动汽车市场。尽管在即将过去的2019年，捷豹I-Pace和奥迪e-tron已进入了美国经销商的展厅，但马斯克还是成功地扩大了特斯拉在这一利基市场的领先地位。

这一迹象表明，即使是在传统燃油时代声名显赫的豪华品牌，在电气化转型迫在眉睫的当下，大张旗鼓地推出纯电动车型并不意味着能立即获得市场层面的成功，遑论盈利等现实回报。

汽车市场研究和咨询公司Auto Pacific的分析师埃德 · 金(Ed Kim)表示，如果一位顾客选择了捷豹I-Pace或是奥迪e-tron，而不是特斯拉，那这一群体本质上是在有意识地做决定——

“我旗帜鲜明地抵制特斯拉。”

这基本上已成为美国消费者的一个购车逻辑，那些最终购买奥迪、捷豹的车主，他们必须是一个不喜欢特斯拉的人，一个抵触特斯拉产品的人。但公平地说，这样的人群实在是少数，因为他必须是“反特斯拉”的信仰者。

毕竟，特斯拉的Model X和Model S的续航里程都超过了300英里，而更便宜的Model 3可达到240英里。与之相反，捷豹售价6.95万美元的I-Pace续航里程为234英里，奥迪7.48万美元的e-tron则更低，为204英里。

实际上，捷豹的营销团队花了数年时间为I-Pace的推出奠定传播和口碑基础。早在2016年，该品牌加入了电动方程式赛车Formula E（类似一级方程式(Formula One)的开放式电动车比赛），而当时量产车型I-Pace的开发就已经在计划之中。

捷豹赛事总监詹姆斯 · 巴克莱(James Barclay)彼时表示，公司必须让外界意识到，他们有一辆纯电动新车即将上市，有的放矢地对外输出新车的亮点和卖点。

值得一提的是，保时捷和梅塞德斯-奔驰也将加入电动方程式大赛，参加2019-2020赛季的比赛，为即将推出的纯电动新车型造势。这条属于电气化车型的全新赛道将在纽约、香港和伦敦等城市驻足，回溯过去的市场轨迹，这些城市是插电式混合动力车型的主要市场。

捷豹路虎负责北美市场营销的副总裁金 · 麦卡洛(Kim  McCullough)则表示，在城市，豪华品牌纯电动车的潜力非常大，必须让更多消费者能（通过赛事）亲眼看到这一类车型的亮点，这本质上开启了市场培育的过程。

但是，尽管电动方程式赛事吸引了大批汽车爱好者和媒体的关注，但这些高调的花销不一定能转化为终端展厅或经销商的流量。

捷豹将为车主提供为期一个半月的I-Pace 3000美元折扣，该公司发言人斯图尔特 · 肖尔(Stuart Schorr)在电子邮件中表态，这一切都是为了争取话语权，毕竟电动汽车的市场才刚刚起步。

他们相信，I-Pace的销售将会逐渐改善。

赛事总监巴克莱则认为，消费者、或是汽车爱好者看到Formula E等比赛项目后，确实会加深对纯电动相关产品的印象，并开始考虑下一辆车是否购买纯电动车型。“罗马不是一天建成的，对于一家首次推出纯电动汽车的高端汽车制造商来说，进入市场需要时间。”