换扭力梁就等于减配？马自达用“黑科技”实力反驳！

马自达，一个有情怀有执念的品牌，固执的匠人精神贯彻在旗下每一款产品中，无论潮流和市场需求怎么变，它却始终坚持自己的想法，这种我行我素的个性正是令马自达粉丝痴迷的本质。

每一款出自马自达研发团队之手的产品，都秉承着以人为本的设计理念，崇尚极致的驾驶乐趣。虽说驾驶乐趣这个东西很模糊，甚至很多车都能给到驾驶者乐趣，但大多都是注重机械层面，也就是强劲的性能、夸张的推背感、浑厚的声浪。而马自达所追求的是开发人的潜质，用一款产品去激发去解锁人对于驾驶的潜能，车是配角人才是主角。

举个例子，就像马自达的初代敞篷双门小跑MX-5（NA），它诞生于大排量称雄时期的北美，但是却依旧能凭借着“孱弱”的四缸机从哪些八缸巨兽口中夺下不少市场份额。在账面数据上MX-5就是个“弟弟”，还不如那些机增V8输出的零头，但是50:50的重量分配，和灵动随心的驾控感受，则能深入人心，实力碾压了那些看似不可战胜的越级竞品。时至今日MX-5依旧深受众多消费者的青睐。

众所周知，马自达最出名的一项属性就是操控，“东瀛宝马”的排面还是有的，现在全新换代的车型是一款比一款帅，最典型的就是次世代马自达3昂克赛拉，颜值没话说，但唯独就是“减配”的“板悬”让人很不爽。很多网友也是纷纷吐槽，那这个“锅”马自达究竟该不该背呢？减配控制成本是否实锤呢？

其实，在大家的理解中，独立悬挂和非独立悬挂，孰好孰坏都心知肚明。无论从什么角度来说，独立悬挂的综合性能都是要胜过于非独立悬挂的，但是，在次世代马自达3昂克赛拉上，却出现了一点BUG。它所搭载的是马自达自主创新的SEB悬挂，是在变截面的基础上进行升级而来的，拥有变截面蝶翼造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点。由于独特的构造，国内零部件厂家无法满足技术要求，目前由日本新日铁承接制造，全件进口。所以，就成本这块来说的话，是跟之前的独立悬挂差不多的。

另外，SEB悬挂大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性，而蝶翼型变截面立体结构有效收紧中央管径则是提高了悬挂的横梁韧性，同时，还在轮胎上下了功夫，使轮胎在遇到冲击的时候发生形变，来配合这套悬架以获得最舒适的驾乘感受，可以说是用了最大的努力来弥补结构上的缺陷。那么说到这，可能有很多人会问了，有必要吗？做了这么多优化，还不如直接沿用上一代的独立悬挂呢。

这就是马自达的苦衷了，把独立悬挂换为非独立悬挂的目的，是为了适配全新SKY-VA技术平台，并不是为了缩减成本而是“被逼无奈”。对于很多其他品牌来说，动力总成、悬挂调校都有相应的部门分工，最终将各自的成果汇聚到一起。但马自达则更重视整体性，都知道，创驰蓝天是一整套的技术，不仅涉及到发动机变速箱，更是牵扯到整套底盘的调校，“人马一体”实现起来不是看上去那么简单的，它需要的是整台车各个部件的配合，任何一个环节都是决定成败的关键。所以，次世代马自达3昂克赛拉，它也被赋予了更高的要求，为了配合1,310兆帕高刚性车身加持，给整车带来飞跃式的进步，所以专门研发出了SEB悬挂，实现了独立悬挂即便是安装防倾杆都无法达到的刚性。这样的操作虽说会降低极限状态下的舒适度，但是，以牺牲一点舒适为代价，换来整车更加优秀的驾乘表现，在马自达眼里很值。

抛开技术，平心而论，对于普通消费者而言，结构上怎么变，这些看不到的东西都无关紧要，他们看中的是实际的驾驶感受，开着顺手坐着舒服就OK。所以笔者说一些它的动态表现吧，首先抛开整车的颜值内饰进阶、空间隔音这些明显的提升，悬架上的变化亦或是进步明显，相较于上一代，整车在行驶品质方面更具高级感，简单来说就是更整了，底盘对于路面振动及颠簸的化解十分到位，避震调校也在运动和舒适之间选取了一个最恰到好处的点，配合上马自达第二代GVC系统，在弯道中的表现比上一代好很多。如果事先不知道，基本感受不出它非独立悬挂的存在。

诚然，无论怎么优化怎么升级，始终会有所影响，但也是在能够接受的范围之内。

在平台和高标准的要求下，被迫上装非独立悬挂的做法，并非马自达所愿，若是能同时兼备独悬和刚性，那么相信独悬肯定还在。另外，如果要缩减成本，那么马自达真的有太多地方可以操作，而且都是看不出来的，也更没有必要用高标准的漆面喷涂工艺来严格执行，这些都是成本。而马自达就像是一个“强迫症患者”，不完美的东西就得砸掉重来，哪怕多花点时间多花点精力，都必须要做好。

这就是态度，一种对品牌初衷的贯彻，一种对“粉丝”信任的负责，这次的换代仍然不失为一次厚道的升级，至少在笔者看来，这不能算是减配，这口锅真不能甩给马自达。