多连杆换成扭力梁就是减配？这次还真是错怪马自达了！

但是由于成本的限制，我们在十来万车型中所能接触到的底盘结构，无非是这样的，前悬架形式必然是麦弗逊独立悬架，而后悬架通常有独立悬架（代表作多连杆悬架）和非独立悬架（代表作扭力梁悬架）之分。

一般认为，独立悬架是高级于非独立悬架，因为独立悬架的成本更高（豪车上基本后悬基本都是多连杆悬架）。另外由于物理结构的优势，独立悬架带来的物理上限也更高，虽然底盘调教功底也非常重要。

于是，当新一代的马自达3上市的时候，其采用的非独立悬架被诟病甚多，毕竟从上一代的独立悬架到现在的非独立悬架，粉丝们还是有一定的心理落差。难道是一向标榜自己运动轿车的马自达，也开始偷工减料、节省成本了？次世代 MAZDA3 昂克赛拉真的对不起人马合一的称号了？不过今天疆哥并不是爆料，而是替马自达讨一下公道！（此文绝无与厂商的利益关系）

一般来说，汽车底盘调教追求的，无非就是舒适性和操控性，说白了很简单，就是以日产为代表的舒适性调教和以标致为代表的操控性调教。

对于这两种调教，咱们很难分出高低之别，毕竟萝卜青菜各有所爱，消费者的需求众口难调。但是对于底盘调教工程师来说，他们想要的是一种舒适性和操控性的平衡，这种平衡难坏了多少届汽车底盘工程师！

于是，今天咱们的主角次世代 MAZDA3 昂克赛拉出现了，与其说其采用的是非独立悬架，不如马自达创造出了第三类悬架，为了达到舒适性和操控性的平衡，新一代马自达3采用的是SEB 蝶形仿生悬挂，凭借马自达自家的变截面一体成型工艺专利，新一代马自达3的试驾体验征服了一众车评人。

之所以把全新马自达3的悬架归为第三类悬架，主要是SEB 蝶形仿生悬挂并不等同于传统的扭力梁悬架。对于传统的扭力梁悬架（如图所示）来说，它承担的责任无非是消减车辆颠簸产生的轴向扭转的同时，保持底盘的刚性。

传统扭力梁悬架中间梁采用的大多是单层冲压件，结构是均匀的（图中上部件）。而全新马自达3昂克赛拉所采用的SEB 蝶形仿生悬挂（图中下部件），是对传统扭力梁悬架的改良。

正如名字所说的那样，蝶形仿生悬架的中间部分收窄，两边部分粗壮。这样设计的好处是，车辆在颠簸产生扭转的时候，中间部分能够更大程度地抵消扭转，提供舒适性，而两侧粗壮的部分又能提升不错的支撑性。

所以全新马自达3昂克赛拉在保证操控性的同时，提升了舒适性。但是这样结构的难点在于，如何保证中间收窄部分的刚性。其实很多人不知道，全新马自达3昂克赛拉的后悬架是从日本进口的，对于国产的多连杆独立悬架而言，进口的后悬架成本更高。所以，全新马自达3昂克赛拉采用这样的悬架形式并不是为了节省成本。

那是为了什么呢？相比于独立悬架而言，SEB 蝶形仿生悬挂整体空间结构还是类似于扭力梁悬架，它自然就有着扭力梁悬架的优点：空间大，这也是上一代马自达3被吐槽的地方。这样一来，意图就清晰了：通过采用SEB 蝶形仿生悬挂，再加上轴距的加长，这就使得这一代马自达3的后排空间有了极大的提升。很显然，马自达这样做，可谓是一举三得。

保证了操控性的基础之上，提升了整车的舒适性，使全新马自达3达到了舒适性与操控性的平衡。另外，新的悬架形式也提升了整车的后排空间，唯独不好的地方就是，这样的“非独立悬架”成本不低。但是话又说回来，马自达的这个扭力梁悬挂如果说性能比自主的多连杆悬挂要好，疆哥还是信的，但如果说跟马自达自家的多连杆独悬比的话，疆哥认为还是比不上的。

其实马自达造车还是非常执着的，在竞争越来越激烈的市场环境下，想必也不会通过偷工减料、削减成本来维持，毕竟得人心者的天下。只是，马自达还是在坚持自己的初衷下，有条件地向市场妥协了，不然很可能又会把全新马自达3卖成叫好不叫座的车型，你说呢？