漫谈汽车消费政策之一：汽车就在你的门前，你却无法拥有 | 贾新光汽车评论

今年10月，国内汽车销量为228.4万辆，同比下降4.0%；1-10月销量2065.2万辆，同比下降9.7%。其中乘用车10月销量192.8万辆，同比下降5.8%；1-10月销量1717.4万辆，同比下降11.0%。这已经是第十六个月。

乘联会秘书长崔东树认为：“目前居民的消费购买力不强，而且消费信心尤其低迷，有钱也不敢花。如何引导居民从房地产的投资收益中转到消费，实现轻松生活、轻松消费，这是我们的重点。”“我们应该旗帜鲜明的鼓励多生孩子，多买车，解除后顾之忧，化解消费担忧，推动老年人更稳定的晚年生活，防止日本所出现的老年社会所带来的低欲望风险。”

据北京市人民政府网站消息，今年10月26日，2019年第4期北京市小客车指标摇号进行，本期个人普通小客车指标有效申请编码总数3317404个，摇号基数序号总数为16750880个。按照本期6389个个人普通小客车指标来测算，约有2622人将抢一个普通小客车指标。上期摇号时，普通小客车指标约为2546人抢一个指标，本期中签难度将再次攀升。

新能源指标方面，今年个人新能源小客车指标5.4万个已于第一期分配完毕，其余审核通过的有效申请编码按照规定继续轮候。截至本期，北京市有超过44万人继续轮候新能源指标，新申请者或将至少等待9年，也就是2028年才能获得指标。

一方面，汽车市场连续十六个月下降，汽车企业在凛冽的寒风中瑟瑟眺望；另一方面，300万人的待购大军苦苦争取可怜的购车指标。

央视报道：近日，北京海淀法院审理一起假结婚过户车牌案件。女方与拥有指标的男方签订《北京购车指标结婚过户协议》，指标过户完成后，双方必须自愿解除婚姻状况，并就保密问题和财产问题进行约定。然而协议签订后，婚结了、钱付了，被告却消失了。

最终女方拿不到购车指标，连婚也离不了，万般无奈，只能到法院起诉离婚。

北京的一位汽车市场专家在微信里说：“那些人天天问我租牌安全么？假结婚假离婚行不行？如何获取北京牌照的各位，看看央视曝光，别再问我了！”

有人警告我们要抵御低欲望社会风险。低欲望社会就是一种年轻人不结婚、不生子、不买房、少消费，普遍缺乏欲望的社会现象。日本自房地产引发的泡沫经济破裂以来，经济持续低迷，被称为“失去的二十年”。伴随着经济的低迷，日本社会、国民状态也在发生着巨大的变化。

中国人不是低欲望，而是低收入。

国家统计局公布：2018年我国人均国民总收入达到9732美元，位列世界第72名，高于中等收入国家平均水平。2018年，全国居民人均可支配收入28228元（实际只有人均GDP的一半）。按这个人均水平，买车并不容易。美国的人均可支配收入是22万元（RMB）。收入如此悬殊。

全国都在做汽车梦。

中商情报网报道：在氢能爆发式发展的风口下，全国各地对氢能产业的规划布局也在提速。为贯彻落实党的十九大精神，加快氢能产业发展，保障国家能源供应安全和实现可持续发展的战略等目标，许多省市出台政策促进氢能产业发展。

长期以来，汽车产业希望得到中央的政策支持，希望被列为支柱产业。这个梦想在1985年似乎实现。9月23日，中共中央发布《关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》，第（16）：“坚决把发展交通、通信业放在优先地位。继续抓好铁路建设，大力加强公路、水运和空运的建设，改善运输结构，促进运输的现代化和各种运输方式的合理配置，提高运输的效率和质量。争取到一九九○年，各种货运总量比一九八五年增长百分之三十左右。要积极改善客运状况。根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业作为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展，同时发展机车、船舶、飞机制造业。”

我国国民经济和社会发展第七个五年计划中指出:“围绕加快交通运输业发展的需要,努力扩大运输设备的生产.把汽车制造业作为重要的支柱产业。”

有文件指出：汽车产业作为国民经济重要的支柱产业，是实现“中国制造2025”的重要载体，也是体现国家竞争力的标志性产业。在党中央“四个全面”战略方针和《中国制造2025》指导下，中国汽车产业将实现过从“制造大国”到“制造强国”，从“中国制造”到“中国‘智’造”的战略转型，实现产业的全面升级与重塑。“十三五”期间（2016-2020）必将是中国汽车制造业发展最好的时期，创新能力增长最快的时期，发展环境最好的时期，技术得重大进步的时期，也是民族品牌进一步发展的时期，同时中国汽车产业“走出去”的模式将获得转型升级的重大产业机遇。

但是老百姓的梦里面没有“支柱产业”，只有一辆汽车。

有人要问：中国的老百姓要汽车干什么？

多年前，在中央电视台做节目，主持人曾经问过这样的问题，我回答说：“开着汽车找窝头吃。”

日本一位汽车专家提出一个很好的观点：汽车最初是身份和地位的标志，以后发展成大众化的代步工具，而在第三个阶段，汽车成为充实生活的手段。

城里人驾车到郊区吃农家饭，就是一种新的生活方式。

在《论语》中，孔子表达自己最向往的事情是：“暮春者，春服既成；冠者五六人，童子六七人，浴乎沂，风乎舞雩，咏而归。”回归大自然，也是现代人最向往的事。

当然，买车不光是为了去吃农家饭。

行的方式改变着人类的命运。在大约一千万年前，也许是在两千万年前，在地质年代第三纪的某个时侯，在世界的某个地方，人类的祖先从树上下来，望着森林外那广阔的大平原，站直了身子，走出了“从猿转变到人的具有决定意义的一步”（恩格斯《自然辩证法》）。

两足直立行走对人类的进化具有十分重要的意义。古人类学家指出：人并非是由于脑子特别发达才会劳动，相反人脑的发达是由于劳动的结果，而劳动的前提是站起来。站立起来的人，手得到了解放，和脚有了截然不同的分工，因此而能够制造工具，改造世界；有了手，人类才有了智慧，而人类的智慧最终都要通过手来体现。手是如此重要，以至有人将其称为“第二脑”。50年代，古人类学家经过反复讨论，基本一致同意把“猿人”属取消，将其作为人属中的一个种，命名为“直立人”。这说明科学家把直立行走看作从猿到人具有决定意义的区别。

有意思的是，与人类为同一祖先的现代的猿类，它们的前肢却进化成了行走的器官，它们在树上“臂行”，在地上也要象跛子撑着拐杖一样以前肢支撑着行走，即使它们能够直立行走，也是在不得已时才偶一为之，古人类学家将其称为“半直立行走”。它们没真正站起来，所以没有成为真正的人。

现在的汽车，已经进入网络化、信息化的时代，你可以在车中上网、办公、娱乐、通讯，甚至自动驾驶。陈清泰同志曾说过：“中国汽车社会或汽车时代的到来，将改变社会结构，形成一整套新的经济、文化和生活体系，改善人们的生活质量，推动社会进步”。

中国的汽车消费政策从1992年就开始起草，十年无法杀青，最后不了了之。原因何在呢？已故原国家发改委副主任张国宝曾经负责汽车消费政策制定，他在一次座谈会上无奈地说：请各个有关部门修改汽车消费政策的讨论稿，一圈“斧正”之后，文件只剩下第一条和最后一条。第一条是“为促进汽车消费特制定本政策”，最后一条是“本政策自发布之日起施行。”

SUV原来也称“轻型越野车”，很多中国人不大喜欢这个比较“正经”的名词，往往把越野车统统称“吉普”，为此，拥有JEEP品牌所有权的美国汽车公司（AMC）曾经提醒中国人：“不是所有的越野车都叫吉普。”

80-90年代，欧美风行SUV，把SUV看作富有和品味的标志，但是在中国，官方拒绝切诺基开上人民大会堂的坡道，禁止BJ212在长安街行驶，大概是因为怕影响市容。

1998年12月26日，北京市禁止排量小于1.0L的汽车在白天进入长安街行驶。紧接着，全国22个省的84个城市，一同颁发禁令。据说当时有专家认为，小排量汽车在行驶过程中其速度慢，会有造成后方车辆发生拥堵的现象。

1999年4月1日起，北京212和2020吉普系列、微型旅行车、货运机动车和20座以上的柴油客车，须检测合格贴着尾气合格通行证，方可上三环路行驶。

网络上曾流传的一份“关于新时期加强首都交通民警警力资源管理的意见”的文档：2009年，北京市交管局“共接上级部门部署勤务17385次，其中，现场勤务7838次，路线勤务9547次（均为须实行腾车道的交通勤务）”。平均每一天，北京市都要发生约26次腾空车道的交通管制。曾北京市交管局担任副局长的段里仁：“虽然我不清楚2009年的具体情况，但依我之前在位时的经验来看，这个数字应该差不多属实。”“几乎年年都在讨论如何解决特勤和老百姓出行的矛盾。中国的交警已经形成了一种信念：领导人的安全要万无一失。这是一种中国特色，改变起来将是一个渐进的过程，可能需要比较长的时间。”

2011年“两会”期间，中央民族大学经济学院研究生秦泽西和许可曾经对临时交通管制措施进行了实地调查，并分析成本与收益。他们计算出的结果是：仅以万达铂尔曼大饭店至木樨地桥一线为例，全社会需要为其临时交通管制付出542537.119元的成本，而收益仅为35210元。两相比较，净损失507327.119元。

近年来，秦直道考古渠道突破下进展，有人说秦直道被公认为中国古代第一条真正意义上的“高速公路”。秦始皇统一中国后，为了巩固统一局面，于公元前220年下令修筑驰道，以国都咸阳为中心，向四面八方延伸出去。驰道东至今江苏和山东的海滨，南到今湖南、湖北之地，西抵今甘肃、青海一带，北达今河北和山西北部，总里程约8,900公里。驰道是中国历史上最早的正式“国道”，直道是其中之一。

秦朝的驰道建筑规格较为严格：路面规定宽50步（约70米）；路基高出两侧地面，以利排水；用铁锤夯打路基，使道路平坦坚实。此外还规定每隔三丈种一株青松，以作为行道树；每隔10里建一亭，作为区段的治安管理所、行人的招呼站和邮传人员的交接处。

但是那些激动万分的媒体记者们没有提到：秦朝规定驰道中央三丈宽的路面只为皇帝、王公贵臣和传令使者的专用御道，在两边青松以外的路面方允许百姓自由行走。所以，秦直道没有资格被称为高速公路。

贞观十一年（637年），唐太宗颁发了《唐律·仪制令》，其中有一条内容是：“凡行路巷街，贱避贵，少避老，轻避重，去避来”。宋太宗太平兴国八年（983年），朝廷下诏，令京都开封及各州，在城内主要交通路口悬挂木牌，上书《仪制令》作为交通规则。到南宋，这一交通规则又由各州扩大到各县，而且由悬挂木牌发展到刻石立碑永久示人。今天的陕西略阳县灵崖寺还存有《仪制令》石刻实物。 

有人感叹：“从这四行小字可以看出，道路通行规则自古以来就要求大家做到互相谦让。”其实十二个字的仪制令里面是有“谦让”，但是第一句“贱避贵”绝对不是谦让。强调卑贱者要避让尊贵者，鲜明地体现了等级制度。

宋朝赵匡胤曾诏令“大小官员相遇于途，官级悬殊者即行回避，次尊者领马侧立，稍尊者分路行”。明朝规定，街市军民、做买卖及乘坐驴马行路者，遇见公侯、一品至四品官员过往，要立即下马让道；官员相遇于途，官阶较低的官员要采用侧立、回避等办法让道。清朝规定，军民人等在街市上遇见官员经过，必须立即躲避，不许冲突。

秦汉驰道，中央三丈的路面为皇帝的专用道路，其他人非经特许不得践踏行走，连太子也不行。《汉书·鲍宣传》：“丞相孔光四时行陵园，官属以令行驰道中，宣（鲍宣，汉哀帝时人司隶校尉）出逢之，使吏钩止丞相椽使，没入其车马，摧辱宰相。”

《汉书·江充传》：馆陶长公主“行驰道中”，江充拦截叱问，公主辩解说有太后诏准。江充说，即使有太后诏，也只准公主一人得行，随行车骑不得行驰道。于是“尽劾没入官”。

《中国古代法律文献研究》2013年 第2期的文章中指出：中国古代交通法规的制定和执行坚持 “贱避贵” 的原则. 在律令体系的保障下, 帝王贵族高官通常在路权使用方面具有绝对的优势地位。 这种优势往往使得社会下层民众的交通权利受到侵害, 实际上也使得社会的公权受到侵害。秦汉驰道制度确定了道路专有形式。帝王出行时, 又有在一定时间内全面占有道路, 强制性禁止平民通行的制度, 即  “跸”。

跸，指的是帝王出行时清道，禁止行人来往。犯跸，指冲撞了皇帝出行车队的犯罪。

作者指出：还应当注意, 在帝制时代, 以 “贱避贵” 为原则的交通法规, 通常由武装人员执行, 是以暴力方式维护的。《史记·张释之传》载，有人无意中惊了汉文帝的马，文帝怒而下令杀之，廷尉张释之引令文说：“此人犯跸，当罚金。”当时的汉令规定为：“跸先至而犯者，罚金四两。”张释之的判决是公道的，文帝只得按张释之的意见办。

封建时代官员出行，仪仗前列导引传呼，令行人回避，谓之喝道。唐韩愈《饮城南道边古墓上逢中丞过赠礼部卫员外少室张道士》诗：“为逢桃树相料理，不觉中丞喝道来。” 郑板桥的《喝道》诗曰：“喝道排衙懒不禁，芒鞋问俗入林深。一杯白水荒途进，惭愧村愚百姓心。”从诗中看去，县太爷虽然想深入下层，了解民间疾苦，但他手下的衙役之类在那里吆五喝六，狐假虎威，板桥大约也制止过，但这是传统，老规矩破不得，所以禁而不止，后来他也就“懒不禁”了。

现代意义的路权不是特权，只是谁先用谁后用的一项权利。美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家梁康之指出：路权即“优先通行道路的权利”，是法律法规对于道路使用者在使用道路相关设施时，明确规定道路使用者（人或车）谁先谁后的顺序与权利，拥有路权的一方可以优先使用道路的权利。

路权可通过不同项目原则（时空原则、规则与效率）与不同对象（行人、行车、停车和铁路）来进行分配。空间原则，即将部分道路划定为特定道路使用者专属使用的路权。如人行道属于行人使用，非机动车道属于非机动车行驶，公交专用道供公交载客使用。

时间原则，即将必须共同使用的道路设施，依时间顺序划定给特定道路使用者使用。如交通信号灯的“红灯停、绿灯行”规定、铁路平交道等。

交通规则，即依照交通规则将“优先通行道路的权利”赋予较适当的一方。如转弯车让直行车辆先行、行人在人行横道穿越时行人先行通过等。

效率原则，根据使用道路的效率，将“优先通行道路的权利”赋予较适当的一方。如支路车辆应让干道车辆先行。

在道路上，行人并不一定拥有最高路权，而是在特定条件下拥有一定的路权。行人穿越有信号灯控制的人行横道时应该遵守信号灯指示，在允许通行时才可跨越道路。若在无信号灯控制的人行横道，行人进入了人行横道时即拥有了路权，其他车辆均须让行人优先通行。

在美国，当驶入交叉口的车辆需要进行左转时，其路权是最低的，应避让其他任何方向进入交叉口直行和右转的车辆。

古代，马车也有等级规定。周朝时，辂车是天子专用车。辂车有玉辂、金辂、象辂、革辂、木辂5种类型。秦朝时，温凉车是秦始皇的专用车，这种车有4个轮子，车型大，上有顶盖，4面有帷，车后有门，3面有窗，闭之则温，开之则凉，所以称温凉车。汉朝，皇帝把金根车作为专用车。

历代车舆典制都有用车方面的规定。北齐时，正一品执事散官及仪同三司者可乘通幌车（幌可以遮阳、避雨），车内可以用黄金装饰；七品以上官员可乘偏幌车，车内可用黄铜装饰。隋朝时，三品以上官员乘通幌车，五品以上官员乘亘幌车，六品以下官员或有“骑乘权”的人，所乘车辆不准拖幌。

在汉朝，商贾不准乘车、骑马；在唐朝，工商、僧道、贱民不准骑马；在元朝，娼妓不准乘坐车马。坐轿方面的等级制度更为森严，历史上大多数朝代都有“舆担之禁”（“担”是轿子的一种，泛指轿子）。如唐朝规定，士庶不得坐轿，只有当朝一品宰相、仆射在身患疾病时才可以坐轿，即使朝廷命官出差途中患病，也必须陈清中书门下及御史台，经批准后才能乘轿。明朝朱元璋规定，京官三品以上方许乘轿，在京四品以下和在外官员只能骑马，不许坐轿。

至于“少避长”（年纪小的人为年纪大的人让路）、“轻避重”（负担轻的人为负担重的人让路）、“去避来”（来者为客人，去者指离开家庭或乡里未远行者，相对来者，去者仍是主人，主人应为客人让路），才能看出“谦让”的意思，但是那是让老百姓谦让，并不是让当官的谦让。

法国人佩雷菲特《停滞的帝国：两个世界的撞击》一书中写道：“北京到热河的大路中央 为御道，10尺宽，一尺高，由沙土和粘土混合而成，浇水夯实后具有磨光大理石的硬度。像客厅地板那样干净，但是那样平坦的路中央只供皇帝陛下通行，一般行人要走两侧的道路，它们修建的也十分好，树木成荫翳，每隔二百步，就有一个总是盛满水的池子，用来喷洒，以免尘土飞扬。当时世界上或许没有一条比这更美丽的路面了，在我们来回的路上，都见到大批民工在修整路面。马嘎尔尼计算过，全程共有2.3万名民工，分成10人一组，相隔百米在劳动。”

有人建议：“私车”应正名为“公民车”。提出限制私家车的主张，其实颇有历史渊源。作为“资本主义生活方式的象征”，私家车曾被限制、以致消灭过。其实，私家车只是沿用了传统的提法，当北京十分之一的家庭有了私家车，三分之一的人口有了驾驶执照，私家车已经是群众的车、百姓的车、公众的车、公民的车。私家车应该解读为“公民车”，而公车却要纳税人和国家财政为其买单。在汉城治理拥堵的过程中，不限私车，限公车。汉城的政府部门，只有正副四位市长有公车坐，加上中央各部门，公车一共不过百十辆。其实，今天在所有文明国家，私家车几乎就是轿车的代名词。随着“车改”在中国的推行，公车为主的时代将成为历史，如同“房改”后公房已经退出历史舞台一样。

2003年，当时的北京政府在研究了拥堵问题，提出了十大措施：给公交车设置专用封闭车道；引导和限制私车使用；城区中心停车要高收费；高速路收费也要改革；加强城市次干道和支路建设；建设郊区复合交通走廊；三年建成智能交管系统；八大工程疏导交通；编制交通发展纲要；加强交通法制建设。其中对于限制私车使用，提出了牌照费和拥堵费的方案。但一经公布，就遭到了强烈反对。北京政府只好暂时搁置了对私家车的限制，直到后来以“摇号”“限行”的方式实现。