漫谈汽车消费政策之二：姓社与姓资 | 贾新光汽车评论

1989年，我国1194.6人拥有一辆汽车，在141个国家和地区中，位列倒数第五，当时北美是1.8人，南美是17.7人，处于“水深火热”之中的非洲是72.7人。

我国不准私人拥有汽车，尤其是私人轿车，是经济体制决定的：汽车属于国家统配物资。

从第一个五年计划开始，在实行物资计划分配体制的条件下,按照“统一领导、分级管理”的原则，把工矿产品划分为国家统一分配物资、国务院各有关部统一分配物资和地方管理物资三种类型，分别采取不同的供应管理办法。国家统一分配物资（统配物资），是关系国计民生的主要生产资料，由国家计划委员会统一分配，编制物资平衡表和分配计划，报国务院批准下达。中央有关部分配物资（部管物资），是在国民经济中比统配物资较为次要、但面向全国的产品或属于专业性强的专用产品和中间产品，由有关部在全国范围内统一分配，编制平衡表和分配计划，报国家计委备案。对国家统一分配的统配物资和部管物资，生产企业和其他部门都无权支配，必须由国家有关部门统一组织产品的订货，供需双方签订合同。

地方管理物资，简称三类物资，是统配、部管物资外的物资。

1980年将生产资料划分为计划分配物资、物资供销企业经营物资和生产企业自销物资三大类；1981年又把中国生产资料划分为计划分配，优先订购和自由购销三大类。

对进入市场的商品也分为三类，实行商品分级管理。第一类商品系指关系国计民生的商品，所有收购、销售、调拨、进口、出口、库存等指标，均由国务院集中管理。第二类商品系指一部分生产集中，供应面宽，或生产分散，需要保证重点地区供应，或出口需要的商品。这类商品由国务院确定商品政策，统一平衡安排收购、调拨、进出口等主要指标，由国务院有关部委管理。除了一、二类所列商品和统配部管物资外，其他属于第三类商品。每类商品的具体种类，视商品的供需情况在不同时期有不同规定。目前，国家对第一类商品实行统购统销政策，对第二类商品实行统一收购、派购或包销政策，对第三类商品实行议购议销、生产单位自销或由商业部分选购的政策。

统配物资的品种，要根据国家经济发展的变化和经济体制改革的要求作出相应的调整。1953年统配物资112种，1957年为231种。1958年曾经减少统配物资品种，由于物资供需矛盾很大，以后又逐渐恢复和增加。1961年统配物资增加到357种。1970年将销售机构和销售业务交回各工业部，实行产销合一，统配物资骤减为49种，物资管理相当混乱。1979年统配物资又恢复到210种。不管如何变化，汽车始终是榜上有名。

1983年8月10日，国务院发出《关于整顿和加强统配物资管理的通知》要求“各个地方、部门和企业，都要严格执行国家计划，按计划接受订货，按需要的品种规格生产，不能利大大干、利小不干。钢材、有色金属、木材、水泥、煤炭、汽车、废钢铁等统配物资，凡是还没有按国家计划接受订货的，企业主管部门和有关省、市、自治区必须在九月十五日前向国家计委补报资源。不按国家计划接受订货的企业，要相应扣减企业利润留成，并追究有关领导人的责任。不执行国家订货合同的，要按《经济合同法》严肃处理。”

“任何地方、部门都不准擅自动用国家统配物资资源，地方分成产品的范围和比例要严格按照国家规定执行。擅自动用的，要相应地扣减国家分配给他们的物资。自文到之日起，继续动用的，除扣减分配指标外，还要追究有关领导人的责任。”

“重点企业超产的统配产品，应按规定上交国家统一分配。一九八三年的超产统配产品的分配，除煤炭、石油已有规定外，其它统配产品，凡由国家组织超产的，应全部上交国家分配；其它超产的，上交国家百分之七十。”

1985年1月，国家物价局、物资局发出《关于放开工业生产资料超产自销产品价格的通知》，规定“工业生产资料属于企业自销和完成国家计划后的超产部分的出厂价格，取消原定的不高于国家定价20％的规定，可按稍低于当地市场价格出售，参与市场调节，起平抑价格的作用。

原中汽总公司领导陈祖涛在《我的汽车生涯》中说：“在世界汽车工业的历史上，轿车的诞生是早于卡车的。在我们中国，特殊的国情使得我们的汽车工业发展和国外颠倒过来，先发展卡车，因为卡车是生产资料；不发展轿车，因为轿车是资产阶级的产物，是奢侈品。所以经过三十多年的努力，中国的汽车工业有了长足的发展，……国家经济建设所需的卡车供应基本上有了保障，‘缺重少轻’的局面有所改观，而轿车等于零的局面却未能解决，轿车发展却仍然大大滞后。虽然当时认为轿车是奢侈品，但党和国家领导人的公务需要，再加当时出于民族自尊的心态，中国的领导人一定要乘坐自己生产的轿车才能行，于是开始为他们生产极少量的高级轿车，这就是红旗。”

红旗最新车标

 “在某种意义上讲，中国干部的增多推动了中国轿车需求的快速增长。而正是这种需求，还原了轿车的本来作用，即快捷舒适的代步工具,只不过这种快捷舒适先让干部们享受了。干部多了轿车的需求量大了，“红旗”由于其特殊的政治身份，又不能扩大生产，到了80年代，国内只有老上海牌轿车，加上红旗年产量一共才几千辆，和国内不断扩大的干部队伍对车的需求相比，远远不够，只好大量进口。当时中国公务用车需求量就达几十万辆之多，这些车全靠进口，国家每年要为此花费大量宝贵的外汇。1984年，一次就进口了几十万辆。1981年到1986年进口汽车花费了8.5亿美元，其中进口轿车18.3万辆，轿车成了国家用汇最多的商品之一。全国城乡公路上，到处跑的都是进口轿车，人民大会堂每逢开会，停车广场上就成了‘万国汽车博览会’。轿车的需求量如此之大，但由于当时是计划经济时代，国内左的思想作怪，总认为轿车是‘奢侈品’是‘资产阶级生活方式’，所以，立足国内，自己动手生产轿车的愿望一直难以实现。”

“有钱买汽车，无钱造汽车，更不准普通百姓购买自己的轿车，群众难以理解，很多汽车厂的负责人也愤愤不平:‘为什么准进口轿车，却不准我们自己造轿车。’‘他们不是反对生产轿车，他们反对的是普通百姓乘坐轿车的权利。’”

“作为中国汽车工业公司的主要负责人之一，一个老汽车人，我对国家这种限制发展轿车的政策也非常不理解。”

列宁强调重工业在社会主义扩大再生产中的根本性作用，“增长最快的是生产资料的生产，其次是制造消费资料的生产，最慢的是消费资料的生产。”这也成为中国经济发展的指导思想。建国初期，薄一波在《正确处理积累和消费的比例关系》讲话中说：“为了工业化，为了我国人民的长远利益，我国人民消费水平的提高速度，不仅应当低于社会生产发展特别是劳动生产率提高的速度，而且应当低于积累的增长速度。”

《中国共产党经济思想90年》指出：改革开放以前，我国一直按“高积累、低消费”、“先生产、后生活”的原则来处理生产与消费的关系。过分强调优先发展重工业，坚持以阶级斗争为纲，在重积累、轻消费思想指导下，在频繁政治运动冲击下，人民生活水平在二十多年的时间里改善甚微，商品奇缺。

1957年，居民年平均消费水平108元（其中城市222元，农村82元），全民所有制职工平均工资637元。买自行车都很吃力，还谈什么汽车。

毛泽东在一次会议上说：“5亿多农民年薪不到80元，是不是穷得要命？我们现在吹得太大了，我看不合事实。”

1959-1960年，大跃进带来的积累率高达43.8%和39.6%，造成三年经济困难。

在湘潭大学的网站上，有一段引以自豪的介绍：我校是中国消费经济学的发源地。中国著名经济学家、消费经济学创始人，首届孙冶方经济科学奖获得者、湘潭大学经济系主任、消费经济研究所所长尹世杰在消费经济研究方面拥有全国“六个第一”：第一个把消费经济作为独立学科进行研究，出版了第一本系统研究消费经济的专著，获第一届孙冶方经济科学奖，第一个招收消费经济学专业研究生，创办了第一个消费经济研究所——湘潭大学消费经济研究所，创办了第一家消费经济专业刊物——《消费经济》。

1979年4月28日，尹世杰在《光明日报》发表《加强对消费经济的研究》一文，文中指出“消费是一门复杂的学科”，建立中国的消费经济学，并初步勾画这门新学科的基本框架。《光明日报》在该文的编者按中明确指出:“消费问题是一个很值得重视的科学研究题目，是必须打破的一个禁区。”1983年他主编了后来被学界誉为“填补我国经济科学的一个空白”的消费经济专著《社会主义消费经济学》。

在《社会主义消费经济学》中，尹世杰指出：“消费是社会经济生活一个重要的领域，它和生产、分配、交换一起构成社会生产总过程，使社会生产得以正常进行。马克思说：‘没有消费，也就没有生产，因为如果没有消费，生产就没有目的。’消费在社会再生产重点地位和作用，愈益显示其重要性……但是我们过去却很少研究消费问题。”尹老先生口气温和，没有打开批判的火力。不研究消费问题的背后，意味着老百姓的生活没有被关注。

在中央最高领导中，胡耀邦是第一个提倡私人汽车消费。

1985年12月3日，胡耀邦总书记和胡启立同志接见了中汽总公司负责人，谈发展小轿车问题。中汽总公司董事长李刚汇报说：现在不让个人购买小汽车。胡耀邦同志说：“为什么不让个人买呢？正当的消费嘛。我们发展工业，一个飞机，一个汽车都要搞上去，还有电子工业，这是代表国家技术水平的。”“发展小轿车要立足与国内，坐差一点的车有什么关系？你本来就穷，还要摆那个阔气，这也叫不正之风。”

李刚介绍了中汽的设想：如果轿车价格不高于三年人均工资，还是买得起的。有两个办法：第一是搞抵挡车，排量500-600毫升，坐四个人，自重600公斤（他举了波兰126P的例子，约4000法郎，当时合人民币5000元。）其次是低价买二手车。

胡启立说：上海那个车4万元一辆，再有十年老百姓也买不起。汽车工业指导思想要变一变，不能再搞豪华车。“老爷坐车，国家掏钱”，变成了财政的包袱。这是不行的。

他作了很重要的三点指示：第一，随着经济发展，人民生活水平的提高，私人有小汽车的时代终究会到来。这是不以人们意志为转移的。问题是我们自觉迎接还是被动的应付？主动，可能成为一个财源；被动，到时候不得不大量进口汽车。你们有预测，但是发展可能超出我们的估计，如六年前就没有估计到彩电、冰箱、洗衣机发展会这么快。（这一观点是非常有眼光的，2002年汽车市场的爆发式增长就是政府部门没有预测到的）

把汽车看成只有领导干部才能坐，那个时代已经过去了。老百姓为什么不能坐汽车？人生四大需要：衣食住行。行动问题必须解决，不可能一直骑自行车。有人讲中国不能发展小汽车，只能发展地铁、大客车。莫斯科地铁非常发达，也还是有小汽车。老百姓有意见：为什么只有当官的能坐小汽车？

现在留学生已经提出来了：能不能买辆汽车带回国？不许进来，于是就有走私。这怎么成。

第二，必须立足于国内，自己造车，面向国内市场，适应购买力，也就是适合国情（胡启立举了南斯拉夫尤格的例子可以坐四人，百公里油耗5升，家家户户都能购买，并且进入美国市场）。我们造的车必须经济、小型、安全、可靠、结实、耐用，搞廉价车。

第三，必须在引进先进技术的基础上，自己干，采取滚雪球的办法，逐步发展上去。

邓小平同志指出：我们的生产力发展水平还很低，远远不能满足人民和国家的需要，这是我们目前的主要矛盾，而解决这个主要矛盾就是我们的中心任务。

邓小平消费思想的核心是“以公有制为主体，多种所有制经济共同发展，允许一部分人、一部分企业、一部分地区先富起来，在差别消费中走向共同富裕。”

1986年，中国城镇居民年人均收入刚刚突破1000元，达到1104元，到1991年也不过2143元，而80年代末期桑塔纳的价格是18万元，一个人要不吃不喝84年才能买上桑塔纳。显然普通居民谈不上轿车的事。能够买车的，只能是先富起来的人群。

陈祖涛在《我的汽车生涯》一书中说：“1988年1月，新华社的记者李安定来采访我，我向他详细地讲述了轿车进入家庭的重要性和可能性。我对他分析道：1988年我国城乡居民节余购买力已达数千亿元，如何为这些资金寻求新的消费商品是一件事关分流社会购买力、抑制通货膨胀、调整产业结构将起到重要作用。而当时除了买房外，轿车是唯一单价在万元以上的商品。发展将轿车引向家庭，将为过于集中的消费打开一个泻洪口，有利于国民经济的健康运行。我给他算了一笔账，1988年全国个体户已达357万户，从事文艺、体育、企业等高收入人群18万户，留学归国人员2.2万户，农村富裕户60万户，这么大的一个群体的生活、工作都需要“代步”工具，如果按10%—15%来计算，那么我们的轿车需求量就会达到40—60万辆，而且，随着经济发展，富裕户还会不断增多。这是一个要大力开发的潜在的市场。要开发这个市场要做好两个工作，一是政府要出台相应的政策，鼓励私人买车；其次是考虑到轿车建厂需要5—7年的周期，国家要为大批量生产提前作好准备，现在就要安排私人轿车的生产。我对记者讲这些，就是希望通过新闻界来扩大影响，以引起全社会的注意。几天之后（23日），李安定在《经济参考报》上把我的谈话全部披露出来，题目就是‘鼓励小轿车进入富裕家庭’。从国家今天的轿车发展情况看，我的分析是准确的，只是当时还保守了点。”

梁军，中国第一位女拖拉机手

1984年，国务院发布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》，规定农民个人或联户购置机动车船和拖拉机从事运输业经营，必须经所在地工商管理机关核准登记，发给营业执照后方能从事经营。非营业性运输持乡政府证明即可。

80年代，个人购买汽车，必须有县一级（城市街道）政府开证明（证明为购车自用，不用于倒卖）。

1994年中国出现了“私人轿车梦”这个词。那一年，机械部召开了“当代国际轿车工业发展与中国轿车工业发展战略技术交流研讨及展示会”，吸引了世界２０多个国家和地区的主要汽车厂商参加，奔驰专门为中国市场开发了全新理念的ＦＣＣ车型，保时捷带来"Ｃ８８"家用轿车。而那一年的北京车展首次“爆棚”，原来冷冷清清的专业展览，每天几乎有5-6万人涌入。据日本人介绍，日本曾经出现过类似的情况：车市热之前是车展热，1954年，第一届东京国际车展吸引了55万观众，在当时引起了轰动，而1966年被称为家庭轿车元年（私人汽车爆发性增长）。日本当年的基本情况是：人均国民生产总值1000美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4；全国年销轿车达74万辆，其中约一半为私人购买，该年轿车普及率达28辆／千人。

中国的情况极其类似。1994年车展热，8年后出现购车热潮（2002年）。

然而1994版的《汽车工业产业政策》躲开了轿车进入家庭的提法，含含糊糊地说：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策。”

1995年3月，机械部副部长吕福源和记者座谈，给舆论泼了一盆冷水。他说：近一个时期以来，轿车进入家庭成为社会舆论关注的焦点，给人一种印象，似乎现在就要普及轿车，其实不然。汽车产业政策里面有明确的表述：一是逐步改变公款购车的消费结构，二是国家鼓励私人购买汽车，三是不得干涉私人用正当来源的资金购买和使用轿车。这些还不等于普及轿车。1994年的轿车产量22万辆，到2000年预计150万辆，就是到那时候也谈不上普及轿车，现在就更谈不上了。

1955年，日本通产省公布了发展国民车（一种供日本老百姓使用的微型汽车）计划：要求企业设计生产出一种400公斤以下，时速100公里以上，乘坐４或２人并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350—500毫升，行驶10万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下，售价25万日元以下。

1996年北京国际车展展出了秦川小福星，受到广泛的好评。据报道，1997年3月号日本的《汽车造型》(CAR STYLIHG)杂志评价：“‘小福星’的设计是非常优秀的。我们发表此文以表达对设计者崇高的敬意，他们以满腔热情和拼搏精神，敢于面对强大竞争，自己设计出了符合中国国情的低价格轿车。我们希望它能成为一款伟大的轿车。”

已故商务部部长吕福源认为“小福星”是国内设计最成功的家庭轿车。江泽民、李鹏等国家领导人给以很好的评价，并指示有关部门尽快将这一设计成果转换为产品。

遗憾的是，因受体制、生产目录严格控制等政策因素的影响，“小福星”不得已与北方车辆研究所、西安秦川汽车公司三方合作，争取到生产“小福星”的合法身份(生产目录QCJ7088)，并想利用奥拓的生产线进行规模化生产。但是，天不遂人意，最终因合作分歧、不信任于2000年夭折。

国内还有很多人搞微型、超微型轿车的开发，比如“三口乐”，类似于日本60年代的三轮微车，后来演变为老年代步车。

消费是不断升级的。马克思说：“一座小房子不管怎样小，在周围的房子都是这么小的时候，它能满足社会对于住房的一切需求。但是，一旦在这座小房子旁边耸立起一座宫殿，这座小房子就缩成可怜的茅舍。

日本国民车的概念也是在变化的，最初的K-Car（轻自动车），包括125-250cc的摩托车和660cc以下的三轮/四轮车。第一版的K-Car标准被称为“扣壳摩托车”，长宽高被限制在2.8/1/2m以内，二冲程引擎排量100cc内，四冲程引擎排量150cc内。1955年4月，标准放宽到长宽高在3/1.3/2m以内，引擎排量在360cc内。1976年，日本政府放宽标准，长宽限制加大至3.2/1.4m，排量上限也提升至550cc。1990年3月又一次放宽标准，车长上限为3.3m，排量上限660cc，但是功率限制在47kW以内。1998年10月，考虑到日趋严格的安全碰撞要求，车长宽限制分别加大到3.4m和1.48m，高度继续保持2m不变。日本式的微型车目前每年还有200万辆的销量，但是，由于中产阶级的兴起，中级车逐渐成为市场主流。

曾经沧海难为水。改革开放，中国人接触的第一批轿车是皇冠、蓝鸟，中国第一批合资生产的汽车是桑塔纳、奥迪、切诺基，让大家再接受126？非常困难。何况官车越来越豪华，后排空间越来越大，让老百姓挤在微型车里面？

改革开放以来，我国经历了三次大的消费结构升级：改革开放以前，以自行车、手表、缝纫机老三件为代表，是以满足温饱为目标的消费结构；20世纪80年代是以彩色电视、冰箱、洗衣机等家电普及为标志的消费结构升级，新世纪是以汽车、住房、通讯、教育为主导的消费结构升级，消费开始生存型向发展型转变。

2001年3月，中共中央关于“十五”规划的建议中，提出：“向更加宽裕的小康生活迈进，要进一步提高城乡居民吃穿用消费水平，优化消费结构，增加服务性消费；增加城乡居民居住面积，提高住房和环境质量；大力发展公共交通，鼓励计算机、轿车进入家庭，提高电话普及率；加强城乡公共设施建设，改善居民消费环境；丰富居民文化生活，提高医疗保健水平。”据说在草稿中提出四大消费热点，其中轿车被排在第一位，而且比较明确地提出“要提高城市居民的轿车普及率”，但是正式文本的提法改为“鼓励轿车进入家庭”，而且前边加上了一句“大力发展公共交通”。

2001年3月5日朱镕基总理在第九届全国人民代表大会第四次会议上《关于国民经济和社会发展第十个五年计划纲要的报告》 中，轿车进入家庭的说法消失了，其内容是：“调整消费结构，改善消费环境。着力改善城乡居民的住行条件。大力发展经济适用住房，建立廉租房供应保障体系。积极发展公共交通。加强城市绿化和城乡基础设施建设，改善城乡居民生活环境。发展社区卫生预防保健，努力改善农村卫生服务条件。加强群众性体育设施建设。”

《中国共产党经济思想90年》一书指出：当时对于消费的指导思想是：建立健康、文明、科学的消费方式，要符合本国的国情……在吃的方面，只能逐步增加动物性食品；衣着方面，提倡多穿化纤混纺织物和棉织品；家电消费只能逐步增加；行的方面，要以公共汽车和自行车为主；住宅要加强规划，节约用地。

《朱镕基讲话实录》一书最后一篇文章是他于2003年2月1日发表的《大力发展公共交通》。他回忆说，最后一篇文章本来要选他在2003年1月27日国务院第九次全体会议上的讲话，题为《值得纪念的五年》。临近试印本快要印刷的时候，朱镕基又想起这篇文章。那就是他卸任总理前一个月，2003年2月1日，农历春节，在北京市公共交通总公司44路公共汽车北官厅站看望公交职工时发表的讲话。

朱镕基说：“说老实话，我就是不赞成每个人都去买小汽车，这不符合中国的国情。中国就是人多啊，哪一个国家都没有像中国这样，百八十万人口的城市多的是。怎么能够每家都有一部小汽车？哪个城市都受不了啊，不能这样做。哪有那么多油啊，油大部分要靠进口！还有汽车排放尾气，那个污染就更厉害了，严重影响人们的身体健康啊。我认为，现在小汽车生产有点过热。我不是不主张发展小汽车，可以适当地发展，生活水平高的人可以买汽车，但是政府不要花那么多钱去补助、去推动，这不符合中国的发展方向。现在就是要大力发展公共交通，发展公共汽车，发展城市轻轨交通，还可以发展磁悬浮高速列车。”“总之，我们一定要把更多的精力和注意力放在发展公共交通方面，不要放在发展小汽车上面去啊！”

朱镕基在清华大学说：“那是我的(任内公开的)最后一次讲话。我拜托大家别拿公款去买小汽车，去补贴小汽车；拜托大家多发展公共汽车，发展公共交通吧。如果这么做了，何至于有今天？如果那时候照我说的做了，现在北京就不会那么堵车了。”

郑也夫回忆说：1998年，新上任的汪光焘副市长出席一次专家咨询会，他说：今天我全天奉陪，倾听大家的意见。但有两点请大家免谈，其一是抑制轿车，其二是发展地铁，因为超出我的权限。话音未落，秘书与其耳语，他转过脸对我们说：朱总理来电话要我马上去汇报工作，抱歉，我中午一定回来。他一走，会场炸窝了，众多专家的牢骚是：抑制私车与发展地铁免谈，北京的交通何谈长治久安。

郑也夫说：我以为，是高层完成了发展轿车的国策，总理也只好收起个人的观点。他十年过后仍心有不甘，故将其作《讲话实录》的压卷之文，引后人思考。而笔者从中想见的是，那个无视智者的争论、令非议统统边缘化的轿车利益集团的巨大力量。

郑也夫认为：提升公交的关键是让官员进入公交服务系统中。完成了这一转变，一通百通。完不成这一转变，说什么都是瞎扯。

2005年10月11日通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，没有鼓励轿车消费方面的内容，唯一提到轿车消费的内容是：“强化节约意识，鼓励生产和使用节能节水产品、节能环保型汽车，发展节能省地型建筑，形成健康文明、节约资源的消费模式。”

党的十九大报告提出：从现在到2020年，是全面建成小康社会决胜期；从2020年到2035年，在全面建成小康社会的基础上，再奋斗十五年，基本实现社会主义现代化；从2035年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，再奋斗十五年，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。“鼓励勤劳守法致富，扩大中等收入群体，增加低收入者收入，调节过高收入，取缔非法收入。坚持在经济增长的同时实现居民收入同步增长、在劳动生产率提高的同时实现劳动报酬同步提高。拓宽居民劳动收入和财产性收入渠道。”

按照世界银行2015年的标准，人均GDP低于1045美元为低收入国家，1045至4125美元之间为中低等收入国家，4126至12735美元之间为中高等收入国家，高于12736美元为高收入国家。2018年中国人均GDP约为9770美元，已处于中高等收入国家行列的偏高水平。按照国际标准，一般人均收入占GDP比重在60%左右，有些国家甚至达到70%以上，但我们国家人均收入占人均GDP收入比重只有40%左右。这说明，我们国家到现在为止还是“国富民穷”。收入分配制度需要进一步改革，GDP收入蛋糕更应该向广大民众倾斜。2018年，我国人均可支配收入只有2.82万元，离人均GDP 6.45万元还是有很大距离的。

有学者指出：虽然中国人均GDP已接近世界平均水平，但仍然排在世界70名左右，即便达到世行高收入国家的标准，中国仍然是发展中国家，距离一些发达国家4、5万美元的人均GDP仍有很大差距。

有分析指出，2019年将是中国进入中等收入国家的第18个年头，从其他国家的发展经验来看，现在是中国跨过“中等收入陷阱”（不少世行标准下的中等收入经济体长期停留在这一阶段，原有增长机制和发展模式矛盾显露，原有发展优势渐渐消失，迟迟不能进入高收入经济体行列。比如，巴西、俄罗斯）的最紧要关头。

北京大学光华管理学院副教授颜色表示：如果能够持续真正落实改革开放，保持中高速的增长，10年之后我们有很大的概率就能迈入高收入国家的行列。第一，要想成为高收入国家、发达国家，我们的制造业需要真正的转型升级，往价值链的高处走；第二，消费要真正发挥它的潜力。这都需要从改革要红利，从开放要红利，如果沿着这个方向走，我们对未来迈入高收入国家充满信心。

汽车与石油类商品占社会消费品零售总额比重

2019年上半年，在社会消费品零售总额中，汽车类商品比重为26.87%，石油类比重为13.62%，两者相加为40.49%。这就表明，汽车类商品消费在社会消费总额中占有举足轻重的地位，我国2018年每千人拥有汽车仅仅150辆左右，这个数字相当于1929年以前美国的水平。

国家统计局数据显示，10月当月，全国社会消费品零售总额的同比增速为7.2%，扣除物价上涨因素的实际增速为4.9%，创下历史新低；从前10个月的累计增速来看，名义与实际增幅分别为8.1%和6.3%（参见图1）。两组数据均显著低于2018年同期。虽然今年个别月份的增速略有反弹，但难以掩盖其下滑趋势。

如何促进汽车消费，对于国民经济发展具有非常重要的意义。

更高层级的消费，中国有思想准备吗？

据美国联邦航空管理局（FAA）的统计数据，2017年美国拥有固定翼飞机私人飞行执照的人数为162455人，如果加上运动休闲飞行执照、旋翼机和滑翔机飞行执照的话，则超过了20万人（201199人），相当于每六千个美国人里面有一个人拥有飞行执照。

2017年，美国共有208910架私人飞机。拥有私人飞机最多的三个州分别是：加利福尼亚州 20970架；得克萨斯州 20143架；佛罗里达州 14543架。普鲁斯西航空小镇是全世界拥有私人飞机最多的小镇，全镇只有5000多位居民，却有1500多架私人飞机。

据福布斯的数据，美国的私人座机占了世界市场的一半（49.7%），相比之下，欧洲国家只占20.8%，亚太地区11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中东地区则只占6.1%。

胡润研究院发布的《2017胡润公务机机主报告》显示，截至2017年年末，大中华区公务机的机队数量为466架，其中至少有164架公务机为114位华人企业家所拥有，比前一年增加35架。“中国高净值人群的数量全球第二，仅次于美国，这类人非常需要用公务机完成商务和社交的目的。”胡润表示，按企业家购买能力来讲，中国公务机市场应该有1900架的规模，而现在只有400多架，还有1500架的差距。

一家国外公务机公司负责销售人员分析：中国的国企高管以及政府官员不再敢包机或接受邀请坐私人飞机，就连民营企业的董事长，也不愿看到从一架私人飞机的舷梯上走下的照片被晒出。

民生金融租赁副总裁乔凯认为，相比国外成熟且体制相对完善的市场，国内公务航空还面临诸多问题。比如在我国，所有飞行必须预先向军方和空管部门申请，经批准后方可实施，如果未经批准擅自飞行，“黑飞”的代价轻则罚款，重则可能会被追究刑事责任。在美国3000m以下即为低空，属于非管制区域，多数通用航空飞机都在这个区域以下活动，该区域无需预交飞行计划，只需要向塔台通报即可飞行，塔台只负责航行情报服务和迷航时的引导（没有塔台的机场，只要在公用频道中互相通告即可起飞）。

目前，中国还没有一个专门用于公务机起降的机场，公务机专用候机楼、机库和停机坪也才刚刚在京沪起步。2014 年，全国通航机场（含临时起降点）为 400 多个，与美国 1.8 万通航机场数量仍然差距很大。

2001年，美国国家航空航天局(NASA)提出建立“小飞机运输系统（SATS）”，并获政府批准和拨款，逐步实现在美国人人可驾驶或乘坐小飞机去往绝大多数目的地（特别是偏远地区）的愿景，让民众的未来出行更加安全、快速和便捷。2015年底，美国实施“小飞机振兴法案”，要求FAA对小型飞机的认证标准和认证程序进行调整和简化（FAR23部），从而降低飞机及相关设备的升级改造成本和新飞机的价格。

使用通航飞机从事的航空运输活动，包括通勤、空中出租等商业航空运输和公务飞行、私人飞行等非商业航空运输。空中出租公司使用小飞机经营不定期航班，为偏远地区或有特定需求的人员提供所需客货运输服务，包括包机业务。空中出租按顾客的要求飞行，按距离或时间收费。这些空中出租飞机也被人们称为“空中的士”、“飞的”，提供了从中心城市到更小城市，乃至遍及全美的飞行服务，而且价格也可接受，如从纽约到丹佛，搭“飞的”的花费仅比搭乘出租汽车贵20%，而时间却节省了4/5。美国有2000多家空中出租公司，像租的士一样方便。

80年代中期美国有1300多个游艇俱乐部、4000多个游艇码头，游艇总数已超过1200万艘，约占当时世界游艇总量的2/3。1988年，美国游艇总销售收入达到了179亿美元，游艇数量超过1500万艘，平均16人拥有一艘游艇。目前游艇总数在1800万辆左右。

超级游艇通常是指船长超过24米的游艇，然而，超级游艇体验不仅仅只是购买一艘更大的游艇。拥有一艘超级游艇意味着，在设计、服务和个性化上进入了游艇世界的另一个层面。

据莱坊2019年《财富报告》，30-40m的小型超级游艇在全球占比中为45%，40-60m的中型超级游艇则占到了38%，60-90m的大型超级游艇占全球船队的13%，最后是仅占4%的90m+的超大型超级游艇。其相应所有权最大分布在欧洲，其次是北美，亚洲和澳大利亚排在第三位。

另一个已经在敲门的消费是飞行汽车。2017年底，吉利全资收购了美国飞行汽车公司Terrafugia进入飞行汽车领域，并命名为“太力飞行汽车”。太力首款飞行汽车“Transition”采用油电混合，飞行续航里程将超过600km，飞行时速达160km/h。今年9月9日，吉利控股与戴姆勒宣布，双方将共同出资5000万欧元，领投德国城市空中出行公司Volocopter C轮融资，双方将各持有10%股份。Volocopter公司创立于2011年，总部位于德国，旨在提供点对点到达的空中电动出行服务。

德勤不久前发布了《移动出行之未来飞行汽车》报告中预测，2040年，仅美国的“空中出租车”市场规模就可达到170亿美元。

通用航空技术专家表示：“飞行汽车将道路从地面拓展到低空，成为陆空一体的立体化交通，将颠覆传统交通出行和运输方式。它将有效解决交通拥堵问题，对社会、经济、安全和环境等方面产生重大影响。”  

然而飞行汽车到底是汽车还是飞机该如何认定?它的飞行也需要开放低空领域。

中国的汽车消费政策需要改革，而中国的交通工具消费政策已经迫在眉睫。