“即将进入无人区……”专访蜂巢动力EC平台项目总监李健

在汽车行业低迷不振的大势下，长城汽车接连爆出了几条重磅新闻，想要低调都难。

10月份销量逆势增长；第三季报利润同比增长超过500%；2.0T发动机入列“中国心”十佳发动机；旗下哈弗F7x百公里加速度跑出了6.6秒的超成绩。在一道道夺目高光背后，是长城汽车进入增长舒适区的映照，更是长城汽车在核心技术百折不回、执着投入的结果。

蜂巢动力EC平台项目总监李健

基于深度了解长城汽车在未来技术发展布局的目的，我们采访了蜂巢动力EC平台项目总监李健。源于采访范围极小，我们得以与李健进行坦率而深层面的沟通。

蜂巢动力是谁？

很多人对于蜂巢动力的身份感到好奇，李健总监在公开演讲中阐述了蜂巢动力的身份，以及和长城汽车、蜂巢易创的关系。

长城汽车是长城控股的子公司，蜂巢易创同样隶属长城控股旗下，是和长城汽车身份相同的平行公司，为长城控股旗下核心零部件板块，蜂巢动力则是蜂巢易创的核心板块之一。

蜂巢动力正式成立于2018年，它的前身可以追溯到2000年成立的长城内燃机公司。18年来，一直担当着为长城汽车研发制造核心发动机的重任，是长城汽车核心零部件构成。

根据李健介绍，未来蜂巢动力的任务不仅仅是给长城汽车提供动力，还将作为一家独立动力企业，向其他同行提供发动机。目前，蜂巢动力正在和国内多家知名企业进行合作交流。用李健的原话，这些协商和谈判“已经取得了实质性进展”。这意味着或许在可以期待的将来，我们可以看到蜂巢动力向国内某些知名品牌提供发动机的新闻。

四大发动机平台的庞大矩阵

蜂巢动力虽然成立只有一年，但是因为此前打下的雄厚基础，目前在动力系统布局方面已经形成了EG、EC、ED、EB四大平台，产品主要聚焦在1.5-2.0L汽、柴油机。李健对于四大家族的构成进行了详细介绍。

其中EG平台是蜂巢动力最早的发动机平台，大名鼎鼎的4G15就是出自于这个平台，该平台诞生了4G15T、4G15B等明星发动机，是长城C50和早期哈弗H6的核心动力来源。目前EG平台的产品市场保有量近500万台，并已推出符合国6排放标准的新产品，后续还将有产品陆续投放市场。

EB平台主要研发1.5T为核心的小排量机型，是目前蜂巢动力的核心动力平台。EB平台应用诸多先进技术，其中CVVL连续可变气门升程技术，更是被业界称为发动机的“豪华配置”，只有宝马、奥迪、本田、日产等国外大品牌在部分车型上采用。在自主品牌中，蜂巢动力通过自主研发、率先掌握了该技术。在先进技术加持下，EB系列最大扭矩可达285N·m，最大功率124kW。目前4B15系列发动机搭载在哈弗H6、哈弗H4、哈弗F5以及WEY VV5等明星车型上。

EC平台目前主要涉及2.0T发动机，刚刚入列“中国心”十佳发动机的4C20B就出自EC平台。目前已有哈弗H9、哈弗H7、哈弗H6、哈弗F7/F7x、长城炮等车型搭载系列产品。

ED平台则是柴油发动机平台，其产品采用EGR+LNT+DPF+SCR技术路线，最新的发动机，最大功率120kW，最大扭矩400N·m，并于2019年5月份量产上市，成为国内首家搭载轻型汽车满足国6b排放的柴油机。

蜂巢动力到底有多硬核？

面对四大平台琳琅满目的发动机，以及种种枯燥单调的技术名称和数据，大多数读者会陷入一个迷茫状态，并不能判断这些技术在行业内的先进程度。即便是入列“中国心”十佳发动机的4C20B发动机到底硬核在哪里？和行业同级别发动机的水平如何？其实大多数人并不了解。

对于这个敏感问题，李健态度诚恳，经过几代发动机的发展积淀“4C20B发动机在技术上紧跟时代，部分指标上已经实现了对于世界先进水平的赶超”。李健介绍这款发动机最大扭矩高达385N·m，这是一个令人印象深刻的数据。后来我们查询了大众、奥迪、奔驰和宝马等同级别发动机，在综合实力不做评价的前提下，仅仅发动机扭矩指标，4C20B发动机确实超过了奔驰、奥迪和宝马的同级别发动机的高扭矩版。

至于如何实现了对同级发动机的赶超，这台发动机又蕴含着哪些黑科技。李健坦言“我们在技术研发领域坚持过度投入，不断突破国内、外先进技术壁垒，追求发动机核心技术进步”。针对4C20B发动机，“我们对燃烧系统进行了全新的设计，自主研发增压器、全MAP热管理模块、缸盖集成排气歧管等先进技术，尤其在国内率先采用350Bar电控喷射系统”。

在李健的回应中，我们注意到两个亮点：一个是自主研发增压器，这意味着在关键部件，蜂巢动力实现了自产，不必依赖国外供应商的产品；另一个是350Bar的电控喷射压力，这意味着燃油雾化和均质效果极好，提前满足国6b排放要求。

李健还重点介绍了蜂巢动力的明星产品——即将推出的4N20发动机。EN平台是蜂巢动力即将推出的又一个全新平台。这款发动机采用先进的“米勒循环”技术，热效率超过38%，将实现极佳的燃油经济性，彻底弥补目前发动机的短板。李健特别指出，“在4N20发动机基础上，后续还将以模块化的形式开发高性能、微混动力、插电混动、超低油耗等版本发动机”，以适应不同车型及不同市场的动力需求，且所有机型的零部件通用化程度高达90%，有效降低开发成本和开发周期。

大胆设想一下，如果有一天，搭载超级节油的4N20发动机+9DCT的WEY VV7上市，或者这套真正达到全球领先水准的动力系统能够下放到哈弗H6这样的车型，自主品牌还有什么可担忧的呢？

内燃机还有没有未来？

除了详细的技术问题之外，李健还对目前坊间关心的发动机发展趋势，提出了自己的见解。

针对坊间普遍认为的“随着新能源时代到来，燃油发动机可能将面临黄昏”的观点，李健认为“从未来能源发展角度来讲，燃料多样性一定是发展趋势”，未来在相当长的一段时期，传统能源、混合动力、纯电动会长期并存。“从集团的层面来讲，我们致力于打造从传统到混动，纯电动，氢能全产业链的生态圈，为行业提供系统的解决方案”。与此同时，在“新能源方面，我们有充分的技术储备”。

还有人担忧，随着涡轮增压、缸内直喷等技术普及，内燃机的热效率是否即将走到瓶颈？李健同样乐观，“目前发动机热效率还有较大的提升空间，通过高能点火、可变压缩比、停缸、稀薄燃烧、汽油压燃等相关先进技术，可将发动机热效率不断提升至超过50%”，“根据我们自身的产品规划和技术储备，在2025年将实现45%的发动机热效率”。很显然，这是一个让大众和丰田都要深思的目标。

写在最后

虽然笔者深耕汽车行业N多年，自认对于汽车行业已经非常熟悉，对于长城汽车更是有着深厚感情，通过对李健总监的采访，依然重新认识了很多东西。

在和蜂巢动力的深入沟通中，我们深切了解到蜂巢动力（长城发动机系统）的前生今世，蜂巢动力在动力系统的庞大架构，更清晰认知了蜂巢系列明星发动机，以及蜂巢动力对于不可预知的未来，艰苦大胆的前沿探索。

我们清晰发现，蜂巢动力正在从一个追赶者慢慢走到了行业前沿。从这个意义上，蜂巢动力已经行进在人迹罕至的地方，前面只有大众、奔驰和丰田等寥寥无几的若有如无的人影，他们也在探索之中，并没有清晰的方向和路径可以给出参考，而且越到前面，就越是孤独寒冷，即将进入无人区……