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撰文 | 张传宇 编辑 | 周长贤
蔚来、小鹏等先行者先后遭遇的量产车品质危机，人事动荡，以及来自资本市场的舆论压力等不断叠加的影响，仅仅一年时间，就将造车新势力笼罩的光环打破，消失隐匿者不计其数。然而，造车新势力的倒闭潮只是刚刚开始。有些人原以为车市下滑态势会在今年终结，但是，补贴退坡的震荡，不光带来了更为凛冽的寒风，更吓跑了有意投入汽车行业的“金主”，曾经追逐风口留下的副作用彻底爆发了，那些站在互联网新造车风口上的猪也开始摇摇欲坠。面对汽车产业本身的发展规律，和全球汽车市场普遍下行的格局，造车新势力们在未来一段时间内都不得不面对更大的不确定性，而在此种环境下，是否存在可以持续增长的法则呢？众所周知，亚马逊创始人杰夫·贝索斯是一位长期主义者，早在1997年第1封致股东的信中，他就系统地阐述了亚马逊的价值观，即所有业务都将围绕长期价值展开，而实现该目标必须以客户为中心。
在《长期价值》一书中，可口可乐前董事长内维尔·艾斯戴尔披露了可口可乐长盛不衰的经营策略——坚守长期价值，即使面对变化，也可以持续增长和盈利的法则。但做到长期主义并不容易，既要坚守自己的初心，又要抵挡来自外面的诱惑，和时间做朋友，否则就是前功尽弃。对于某些造车新势力而言，“至暗时刻”的到来也未必是坏事，反而倒逼其祛除功利之心，挤出自身发展过程中形成的泡沫，专注于对长期价值的追求。从这个角度看，一直低调蛰伏的拜腾汽车，正在从开源与节流两方面进行快速调整，以图实现更为长久的发展。那么，拜腾发展现状究竟如何？未来是否可期呢？先是2019年初，拜腾董事长毕福康离职，造成管理层及投资者的信心动荡；后是供应商尾款问题，引发了外界对其实际运营状况的种种猜想；甚至还有为了节约费用，让员工出差顺便携带试装车配件的传闻，也被外界引申为资金链断裂......于造车新势力而言，或许没有新闻才是真的新闻。但是，于拜腾而言，2019年则是深化调整的一年。根据数据提供商PitchBook的数据，截至今年6月中旬，中国电动汽车生产商仅融资7.831亿美元，远低于上年同期的60亿美元，以及2018全年的77亿美元。拜腾是少数几家能够顺利筹资的电动车生产商之一。早在9月的法兰克福车展上，拜腾就宣布了成功融资5亿美元的消息。经过2个月左右的酝酿，在南京工厂开工仪式上，拜腾CEO戴雷博士对路由社表示：
“C轮融资规模大约5亿美金，一部分已经到账，一部分流程还没有做完，但是近期会完成。最近增加了韩国的投资人MS集团，也是很重要的一个布局，下一步可能还有更多的海外投资人。”显然，C轮融资对于拜腾十分重要，同时透露出一个显著的变化，那就是股东结构进一步多元化。官方信息显示，C轮融资投资方包括一汽集团、江苏省和南京市政府旗下的产业投资基金等A轮、B轮跟投方，还引入了外资零部件企业。拜腾首席事务官丁清芬对路由社表示，D轮融资也即将开启，戴雷博士已经奔波在中东、香港等地。在小米这类的“小巨头”投资小鹏之后，外资或将成为造车新势力下一阶段融资的重点。据知情人士透露，威马汽车也正积极在海外展开D轮融资。然而，尽管C轮融资解决了拜腾在首款车M-Byte量产方面的资金需求，但是进一步的股东多元化，也增加了未来对战略制定、执行，及股东利益平衡之类的困难，比如韩国MS集团，就要求拜腾在韩国建立CKD工厂。
股东的干预与平衡，并非空穴来风。拜腾前董事长毕福康离职后，曾爆出：“尽管与一汽的合作，增强了为拜腾寻求融资的可信度，并增加了与供应商的接触，但这些好处却是伴随着监督和干预而来的。”在一汽的支持方面，戴雷也并不避讳：“我们从一汽拿到的支持是巨大的，比如说在供应链降成本方面，牌照方面。另一方面，我们的研发科技平台跟一汽有一个合作组，这是双赢的。一汽有一个小的团队在南京跟我们一起推进几个相关的项目。”戴雷一再强调，双方的合作互相尊重各方的独立性，不是一个传统合资的模式。丁清芬也表示，“拜腾的股东结构比较健康，大部分都是战略投资人，而不是纯粹的财务投资人，可以在困难的日子帮助到拜腾。”“同时，我们主要核心的股东真的是非常团结，在最关键的问题上都是高度一致的。而且大家心里都有一个非常明确的原则，这个原则就是不仅仅只是为个人的利益，而是为了拜腾的利益。”也许在毕福康离职后，拜腾内部对于股东的认知，做出了全新的更新、调整和平衡。我们可以看出，除了与一汽、韩资合作模式的变化，拜腾也在锚定诸如南京市政府、苏宁集团等本地基石投资者。
但是，权利与义务是始终对等的。无论投资者付出的是土地、政策，抑或是资金、技术输出，在未来的某个节点，都会要求拜腾给予符合目标的回报。然而超出目标期限后，投资者利益又该如何满足呢？抛开股东利益的复杂化均衡，我们也可以看到，最起码，在长久发展上，拜腾已经表现出强烈的生存欲，渴望并且有能力获得资本的加持。这是值得赞许，并被其他造车新势力学习的。“鉴于当前形势，新创企业能做到提出好产品并迅速上市还不够，同样重要的还有成本管控，不仅要管控固定成本，也要管控变动成本。”此前，戴雷在接受路透社采访时表示，要想在当前的融资环境下生存，就要有很强的成本原则。官方信息显示，截止目前， 拜腾全球团队共有超过1600名员工，软件研发工程师占研发团队的三分之一，这些全球的员工分布在三个国家、六个城市。其中，中国有一半以上近1100人，美国近500人，德国约80人。“行业里其他品牌如果到了拜腾现在这个阶段，大概是3000—4000人的规模。而我们1600人还是可以做到项目的正常推进。”丁清芬表示，这是由于“我们不断地严格要求自己，既要开源又要节流。”
除此以外，在销售渠道上，拜腾希望兼顾新零售模式，实现成本的最优解。戴雷表示，“我认为自己做零售是大错误，因为资金有限，必须专注做差异化。如果要自己做零售，这个成本会把人压死。我们是从头开始就决定找合作伙伴，帮我们运作品牌体验店，不是传统的4S店模式，而是一个直销模式。”如果摊开来讲，拜腾的销售模式就是结合线上线下一体化销售渠道、采取订单拉动式销售。线上，客户可以通过拜腾官方电商平台，如APP、公司官网、官方微信、呼叫中心等完成车辆买卖合同的签订、款项支付、订单查阅等一系列车辆交易相关动作。不同于其他造车新势力对于直营的坚持，拜腾在线下的销售和服务，都将通过“直营店+合伙人店”的形式，打造拜腾空间、拜腾空间旗舰店与拜腾服务中心三种类型的品牌店，确保销售和服务在不同城市能够灵活配置。并且，拜腾始终坚持少直营、多合伙的方式。“线下我们会跟国内最顶级的合作伙伴合作，比如永达、森那美、宝德等经销商集团。现在大概有50家合作伙伴签署合作，还有50家要做，我们认为覆盖中国豪华车市场大概需要100家店。同时，我们在欧洲14个国家签约了合作伙伴。”戴雷对于线下渠道的布局，充满了信心。
他的信心不无道理。截止目前，拜腾在全球范围有5万多个预定，大约一半来自中国，一半来自欧洲和美国。在市场全球化方面，拜腾确实走在了造车新势力的前列。另一方面。销售服务合伙人的模式，可以极大地缓解造车新势力前期建立渠道网络的压力。关于渠道网络，业内早有前车之鉴，这正是当年制约观致发展的重要原因之一。但是，以目前其他造车新势力对合伙人模式的推进来看，车企还无法做到对于销售网络的强力管控，导致合伙人模式又有些走回专注卖车的“老路”。即便合伙人模式可以优化资本利用效率，但是，其对于新品牌的传播，尤其是对于拜腾这样的高端豪华品牌而言，并没有更好地促进效果。路由社认为，在树立品牌形象，打造品牌调性的方向上，先专注于直营，树立品牌形象，再拓展合伙人网络，拓展销量规模，或许会是一个比较稳妥的打算。同时，当下M-Byte还处于PP（工艺验证）阶段，距离量产还有大半年的时间。之前拜腾就将正式销售的时间，从2020年月3月推迟到了6月。量产与销售时间的推迟，也给现有的潜在市场造成了一定的影响。诸如ES6、Model 3等延迟交付的先例，就曾引发部分用户的退订风潮。甚至，由于节点推迟，还会出现类似小鹏汽车曾经出现过的情况，遭遇年度款更新与现款交付打架的尴尬局面，从而引发更大的舆论风波。截止目前，拜腾官方宣布的融资金额大概在13亿美元左右，以这样的资金体量想去撬动一款38万元级别的中大型纯电动SUV，对于任何一家造车新势力都是一个巨大的挑战。如果再加上2021年实现收支平衡的目标，拜腾眼前的压力可想而知。
因此，对于拜腾而言，最大化资本利用效率，既是一种需要，也是一种必然。但挑战并不止于眼前，想要做时间的朋友，拜腾需要做到更多、努力更多。不过，即使透过拜腾“开源节流”的内部策略，我们能够看出拜腾对于长期价值的坚守与敬畏。但是，面对变动不居的市场和产业未来，不管是拜腾，还是其他造车新势力，都还没有找到有效的可持续增长和盈利的法则。马云有句名言：今天很残酷，明天更残酷，后天会很美好，但绝大多数人都死在明天晚上。延伸阅读：
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