蚂蚁启示录

文 | 钱姥爷

蚂蚁金服盛大的IPO旅程在上市前一天戛然而止。尽管留下了一个“暂缓”的态度，可是后续处理并不会那么快完结，似乎冻结的款项已经开始打回，这也意味着要么二次IPO路演，要么就不再上市。无论是前者还是后者，对于蚂蚁和阿里来说，都要做出可能企业历史上最重大的“历史决策”，甚至不排除最后蚂蚁回归阿里的发生。

不过从汽车媒体的角度来说，蚂蚁此次突发状况并不是完全没有预兆，对于车企、特别是目前正在风头上的造车新势力来说也是有重大参考意义的。无论是从企业市值管理的角度，还是发展创新的角度，亦或是要政策支持、要监管通融，都要懂得“底线思维”的重要性。

先来说企业市值，蚂蚁金服IPO之前有不少文章造势这是一家三万亿公司、四万亿公司，配合而来的也传出蚂蚁在路演时数次提高了报价，让市值不断膨胀。

从管理层和原有股东的角度来说，发行价格越高、IPO市值越大自然赚得也越多。但是另一方面，从二级市场投资人的角度来说，再好的公司也不能一次把价格喊到山顶，只有给股价留出上涨的空间，才能让所有人享受到上市红利。

尤其是蚂蚁这样的，拿着全国人民的消费数据已经算是一家“公众公司”，如果IPO就把市值推高到四万亿，这让后面二级市场怎么“分享红利”？真的可以到八万亿吗，毕竟苹果、谷歌、微软也不过是万亿美元市值。就这一点，一些明星投资人其实是有态度的。

放到汽车行业也是类似的，这一轮新能源汽车是股市上涨的主线，在特斯拉的带领下，各家新能源车企的市值水涨船高。截至美东时间11月5日收盘蔚来汽车的股价站到了42.35美元（约合人民币280元），市值571.26亿美元（约合人民币3772亿元），已经超过宝马汽车、通用汽车了。再比如比亚迪，市值5043.79亿人民币（截至发稿时间），相当于上汽集团加广汽集团，这使得比亚迪的动态市盈率高达110.82。要知道的是，比亚迪汽车板块在2019年的营收大概是600亿左右，今年汽车市场还出现了下滑，这种估值的支撑并不坚实。

至于理想汽车、小鹏汽车这类年销量可能5万辆左右的车型能够达到差不多220亿美元（约合人民币1454亿元）的市值，本身已经很让人惊讶了。

一说到市值，很多支持者就会说，市值反映的是投资人对未来的看法，市值本身就不应该用现在的眼光去评判。

诚然这种说法有一定的道理，但是更需要强调的是，企业不能被自己的高市值所蒙蔽了，资本市场给出的估值本身就是一种“浮数”，当不得真。一旦企业把市值管理、把企业的股价和市值当成主要营销目的——发销量、透规划、画大饼这些无不为此。

市值现在上去了，回头反噬起来怕也如水银泻地一般，因为预期过高就是透支未来。

蚂蚁给到的第二个启示，应该是如何实事求是地理解“创新”。

从发展的角度来看，支付宝必然是创新，互联网支付改变了交易的方式，可是也不是说互联网支付改变了金融和交易的业态。比如金融科技公司的核心还是大数据，通过大数据进行风控管理有一定的创新，但这种幅度的创新和大金融公司没有本质的区别，只是个人数据和企业数据的差别。

然而问题在于，在传统的业务模式上叠加所谓的“大数据”就叫金融科技公司，说到底做的还是传统的借贷业务。

同样的例子也适用于网约车，曾经认为“网约车”是击败出租车的少年勇士，却没有发现最后网约车平台公司成为了另一个更大的出租车公司。

回到大概两三年前，共享单车、共享出行被称为新的四大发明之一，但是现在时过境迁，“共享化”都不算在新四化里面了，“共享单车”都已经成为明日黄花，原因就在于所谓“共享”不是技术驱动，只是比谁砸钱更多而已。

看到新能源车企也有类似的趋势，高喊着“技术创新”，大多就是在销售渠道上有更多的创新体验，技术层面反而没有想象那么大的差距。特别是各家都依托于供应商技术之后，产品的差异性远比想象得少。

那么这些新能源车企的“创新”在哪里呢？自动驾驶算一个，但是投入和产出比相差甚远；智能体验可能也算一个，只是基于体验感的创新不会有太多的壁垒，就好像iOS和安卓都是相互模仿。如果说是销售和服务体验，这更不能说是本质的创新了，不过是把传统豪华品牌竞争优势的一部分放到了新品牌上。

换句话说，新能源车企是有创新的，但是不能让自己陷入“创新自嗨”中，哪些是有壁垒的创新、哪些只是传统经营模式的改良，自己心里需要知道。而不是说强行说自己只要做了，那就是创新，传统车企做的都是传统。一旦有了这种自我傲慢，那么曾经的创新也将被后来者赶超。

第三，蚂蚁带给新能源车企的启示是不要去挑战监管底线，不要认为自己做的就是正确的，监管只是阻碍自己发展。

对应到汽车行业，一个旧例子是，部分消费者认为当初丰田混动应该计入新能源补贴、给绿牌，但是政府部门最终没有同意，依然按照燃油车管理。丰田混动是不是创新、是不是节能车，当然都是，不过从管理部门的角度来看这本身是战略底线的问题，不容讨论的一环。

相对来说，中国相关部门已经给了新能源车足够大的发展空间和政策扶持，这时候新能源车企还认为自己应该理所当然的“享受”更多的政策、选择施加舆论压力其实是很不合理的。

比如关于PHEV还是EREV的路线问题，能不能享受更多政策支持的决定权在政府，对于选择这些路线的车企来说，能够做的就是在这些路径上提升产品力、不要把销量增长的希望放到政策层面。

即便是现在的纯电动车企，也不能想当然的强调自己的创新优势和战略地位，从而要求政府给到更多的、偏袒性的支持，动辄应该减慢退坡或者拉长补贴时限，这叫“恃宠而娇”。

并且从企业发展来说，要理解到局势的变化，不能始终以当前的业务发展增速来评估自己所应获取的资源，企业规模的增长不能依靠于政策扶持，更应该是逐步放弃政策因素，转而以自己的核心竞争力来发展。

可就是这么简单的道理，很多新能源车企并没有想明白，反而是以政策的多少为发展进度的“条件”，转而让自己越来越脱离实际竞争。

说起来，现在有不少人看到新势力市值飙升，又开始回忆起贾老板当年那套“生态化反”的话术。其实不管贾老板当年多么有预见性、投入了多少在FF91上面，但是本质上他就是在传统商业模式的外面套上一袭互联网创新的“新衣”，实际上用不用互联网思维，造电动车还是得一步一步才能做得出来。

总体而言，虽然新能源车企还没有发展到蚂蚁的体量，但是对于关系着各地庞大GDP贡献的新能源车企来说，这次蚂蚁的启示还是意义重大。

造车首先是一个实业，实业的本质还是投入到核心技术的研发、进行技术创新上面，确确实实地把车一步一步造出来才是最关键的。假如只把创新停留在嘴上，或者做着传统的商业模式却打着“创新”、“生态”的旗号来膨胀市值，自己的目的是先套现跑，最后总会翻车。