汽湃周刊 | 比亚迪挂上丰田标、耄耋尹明善难救力帆

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

尽管之前的破产传闻被辟谣，但汽车行业中几乎所有人都有共识：力帆已经不行了。

以摩托车业务起家的重庆力帆，最近三年内经历了骗补被罚、销量滑坡、卖地、卖资质，连经营了十多年的中超力帆队，也已经拱手让人。如今，力帆资金链断裂、销售网解体，已到了山穷水尽的地步。

在许多人眼中，力帆虽然造车十余年，却始终没有摆脱模仿和逆向工程，而进入新能源时代之后的骗补，更让人叹息。如果说力帆走到今天是咎由自取，或许并不过分，但有一个人永远值得尊敬和为之惋惜，这就是力帆的创始人尹明善——早年辍学，坐牢18年，47岁下海经商，54岁创建力帆集团，62岁入选福布斯中国百强富豪榜，直到年近八旬才最终退居幕后。

“力帆妖娆，老尹逍遥。”2017年尹明善在卸任之际如此感怀。但可惜的是，力帆此后却是每况愈下，而“老尹”也逍遥不起来——年事已高的尹明善，面对风雨飘摇中的力帆，只得重新回来救其于水火之中。

今年上半年，各银行对力帆股份授信总额度为125.66亿元，如今已使用121.16亿元，但力帆依然毫无起色；6月13日，力帆汽车融资租赁的1亿元欠款因为逾期未还，导致所持有的股票被冻结；7月，力帆传统乘用车产量仅为34辆，同比暴跌99.58%；销量为678辆，同比暴跌91.43%；新能源方面，7月销售187辆，同比下降71.49%。

力帆之疾已入骨髓，已是耄耋老人的尹明善恐怕也难以回天。

当年，已是摩托制造龙头的力帆，在尹明善的指引下毅然进入汽车制造行业。而如今，为了挽回败局，力帆拟调整公司业务发展重心，把摩托车排回第一位。辛辛苦苦近20年，力帆又回到了起点。

本来力帆的新能源是有过一段好日子的，2015年，力帆新能源汽车销量为14874辆，在国内名列前茅；2016年，力帆又在主机厂中率先推出了分时租赁业务盼达租车。但就在此时，骗补风波不但让力帆遭到巨额罚款，还被取消了2016年申请补助的资格。

尽管力帆一直试图走在时代前沿，换电模式和氢能源车都进入过力帆的视野，但无奈实力不济，最终只落地一地鸡毛。

再过两个月，尹明善就要满82岁了，他依然没有找到适合力帆、能够带领力帆走出困境的接班人……

这无疑是他个人的悲剧，也是力帆的悲剧。

11月5日，吉利方面宣布，与戴姆勒联手共建的高端出行项目——奔驰·耀出行将于今年底正式投入运营。

奔驰·耀出行首座运营城市已定为浙江杭州。这也是继曹操出行后，吉利打造的第二个出行品牌。目前，“耀出行”App用户端及司机端已在苹果应用商店上线，从App功能布局来看，“耀出行”提供即时用车、预约、接送机以及包车四项服务。

去年10月，戴姆勒出行服务有限责任公司与浙江吉利控股集团管理的吉利集团（新业务）有限公司宣布，将在华组建合资公司，提供高端专车出行服务，该合资公司总部将设在杭州，双方持股比例为50：50。

今年5月，吉利与戴姆勒的出行合资公司——蔚星科技有限公司正式落地。据了解，蔚星科技有限公司运营初期的车型将包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车及梅赛德斯-迈巴赫轿车，还有望增加吉利旗下高端电动车型。

共享出行的这杯羹，几乎所有的车企都不愿意放过。吉利汽车在网约车领域已经耕耘多年，旗下的新能源汽车共享出行平台曹操专车已覆盖全国24个城市，而戴姆勒旗下的Car2Go和Car2Share则发展不顺。双方合作上线出行业务，显然对双方来说都是“最优解”。戴姆勒能够借力自主品牌龙头吉利的本土优势，而戴姆勒提供的高端车型，也是目前中国出行市场中的空白。

对于“奔驰·耀出行”而言，众多豪华车型的投放将成为其显著优势，但国内高端网约车市场容量有限，能否提供更具个性化的服务及更具竞争力的价格，将成为“奔驰·耀出行”成败的关键。

未来，吉利与戴姆勒在出行领域的合作可能还不只限于地面。今年9月，吉利与戴姆勒共同投资德国城市空中出行公司Volocopter，使后者完成C轮融资。吉利同时也控股美国飞行汽车公司Terrafugia，在这一领域有一定规模投入。

PSA与FCA的合并在上周刚刚热闹了全球汽车行业，而本周，与之相关的困扰就接踵而至——欧洲市场预测服务专业调查公司LMC Automotive预测，合并后的两家公司将在不断放缓的汽车市场上闲置近600万辆汽车的产能，开工率将低至58%，为此，关闭工厂似乎将不可避免。

LMC Automotive表示，FCA和PSA在合并后潜在产能将达到1400万辆。但由于全球汽车行业已进入低迷期，尤其是面对双方业务大幅重合的欧洲小型车市场，合并公司将面临产能过剩的压力。

10月30日，FCA与PSA宣布计划成立一个规模为500亿美元（约3500亿元人民币）的集团，基于两家车企去年870万辆的销量总和，其规模将超越现代汽车、通用汽车、福特和本田成为全球第四大汽车制造商。为了平息工会和政界对失业的担忧，两大集团曾表示，如果合并，它们将不会关闭工厂，但这一承诺很可能被打破。

欧洲为实现2021年和2025年的排放目标已经划定了最终期限，此举迫使FCA不得不加快从PSA获取更高效的发动机，而目前，FCA旗下的菲亚特、蓝西亚和阿尔法·罗密欧品牌车型搭载的发动机主要来自意大利的Termoli和Pratola Serra工厂，以及波兰的Bielsko-Biala工厂。因此，这些工厂或将进入“淘汰”倒计时。

对于中国市场来说，PSA在华合资企业神龙汽车在今年已经宣布将整合目前现有的四家工厂，与此同时，FCA目前在华仅仅投产Jeep车型，与PSA重合度极低。因此，两家公司合并后，在华工厂或许不会面临在欧洲那样的关停风险。

11月7日，比亚迪与丰田中国同时发布官方消息，双方就成立纯电动车的研发公司签订了合资协议。据悉，新公司的工作将围绕纯电动车及车辆所用平台、零件的设计、研发等业务展开，预计将于2020年在中国正式成立。

这家合资公司将由比亚迪、丰田双方从事相关业务人员组建，双方各出资50%。根据规划，合资公司将利用比亚迪现有的电动平台技术及相关零部件供给，并融入丰田的品质、安全控制标准进行生产。未来，合资公司设计、开发的纯电动车将以丰田品牌进行售卖。

“此次合作是比亚迪在纯电动车市场的竞争力、研发能力，与丰田在品质、安全等方面能力的强强联合。”比亚迪高级副总裁廉玉波表示，“我们会根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

丰田的寺师茂树副社长则表示：“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为合作伙伴。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”

今年6月，丰田汽车在东京举行发布会，宣布将于2020年在中国开始正式投放自行研发的量产纯电汽车，并采用宁德时代、比亚迪的动力电池；7月，比亚迪与丰田在北京签订合约，宣布未来双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。双方预计量产后的车型将于2025年前投放中国市场，并悬挂丰田品牌标识。

丰田此前在技术路线上更看重混动和氢燃料电池，然而面对纯电车市场的发展，丰田显然无法稳坐钓鱼台。而比亚迪是国内最早专注于新能源领域的自主品牌，拥有研发经验和本土优势。对于丰田来说，与比亚迪的携手，可以大幅缩减纯电动汽车的研发费用和研发速度；而对于比亚迪来说，牵手全球最大车企之一的丰田有利于加强品牌影响力。