汽湃周刊 | 尹明善被立案调查，能救力帆者唯有吉利？

总编 | 张克环

编辑 | 张云洁

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

本周二，作为上市公司的*ST力帆发布公告称，因力帆控股、尹明善、陈巧凤、尹喜地、尹索微涉嫌信息披露违法违规，中国证监会决定对其立案调查。

*ST力帆方面表示，本次立案调查事项系针对公司控股股东以及实际控制人的调查，与公司的日常经营管理和业务活动无关，对公司的正常经营不产生影响。同时，公司被法院裁定受理重整，存在因重整失败而被宣告破产的风险。如果公司被宣告破产，公司将被实施破产清算，公司股票将面临被终止上市的风险。

就在同一天，*ST力帆还发布公告称，公司重整案第一次债权人会议以网络会议方式召开，通过了《力帆实业（集团）股份有限公司重整案财产管理方案》。

事实上，截至今年9月30日，力帆共收到489家债权申报，申报债权总额11.28亿元，最终核定债权总额6.99亿元；此外，力帆销售公司还有162件民事诉讼和仲裁诉讼未结案，涉及执行标的总额约8.7亿元。而力帆销售公司目前账面资产约3000万元，固定资产约1500万元，已严重资不抵债。

今年以来，力帆早已深陷困境。1~8月，力帆传统乘用车累计销售1183辆，汽车业务几乎名存实亡。

力帆的救命稻草，是吉利的介入并购。更早一些的10月9日，*ST力帆发布了《力帆实业（集团）股份有限公司管理人关于招募重整投资人的进展公告》。提到重庆两江股权投资基金管理有限公司、吉利迈捷投资有限公司以联合体身份，按招募公告的规定向管理人提交了意向重整投资人报名材料。

迈捷投资成立于2015年，吉利控股集团旗下吉利科技集团有限公司和杭州吉行科技有限公司分别持有该公司99%和1%的股份。此前传说已久的吉利参与力帆重整，终于得到了证实。

从技术和行业的角度来看，无论从品牌、产品、核心技术和生产能力来说，力帆对吉利来说吸引力都不大。业内普遍认为，吉利如果真的拉力帆一把，更可能是看中上市公司“*ST力帆”的壳，有助于吉利回归A股市场，此外，*ST力帆还拥有很多汽车企业梦寐以求的金融牌照，这对于吉利控股旗下的曹操出行等板块意义重大。

本周，一张关于爱驰汽车要求公司“高管带货”“全员营销”的图在网上引起热议。从网传图片来看，爱驰制定了员工带货考核指标，L4和L3级别员工年度全员营销指标为1台，L2总监级别高管年度带货指标为3台，L1-VP级别高管指标为5台，而管委会成员指标为8台。这一考核还将与工资绩效挂钩。

本周二（10月13日）晚，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在微博上发文表示：“这两天，我们的‘高管带货’‘全员营销’的计划，引起了大家的高度关注，出乎我的预料。因为我没感觉这是什么新鲜事，却有如此关注度。员工高管代言代货自己企业产品，各行各业比比皆是。”

付强还表示：“爱驰汽车是家创业公司，我们的管理层也是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”付强还表示，业务链条上所有的经理和同事，通过这个过程，有机会一手了解用户对自己的产品的反应。“如果大家不参与到营销的过程中，就没有办法对产品、质量、技术、服务，对消费者的方方面面有更深刻的认识。如果不站在客户的一面，就不能更好地为客户服务。”他最后还表态，爱驰全体高管合伙人将做出表率，带动全员，直面市场。

成立于2017年2月的爱驰汽车，在一个月前缺席了延期举行的北京国际车展，被一些人认为是发展遭遇到了困难。今年以来，新势力第一梯队蔚来、理想、小鹏交付量累创新高。爱驰首款量产车爱驰U5于2019年12月在国内上市，然而相关数据显示，今年1-8月，爱驰汽车在中国市场累计销量仅为927辆，与头部尚有较大距离。

员工和高管带货，或许不能成为帮助爱驰的最大关键，但付强的话也不无道理。通过这一举措，爱驰或许能够在产品和市场营销层面得到新的认识。

10月15日，行业内著名的市场研究机构J.D.Power正式发布2020中国新车质量研究SM(IQS)。数据显示，自主品牌形象五年来持续提升，越来越多中国消费者因为质量或性能好而购买自主品牌，自主品牌向上战略取得积极成效。

今年是J.D.Power连续第21年开展中国新车质量研究(IQS)，也是J.D.Power在中国和美国同步启用全新IQS平台的第一年。该研究重点考察了拥车期为2至6个月的新车车主遇到的质量问题，新车质量得分以平均每百辆车问题数(PP100)表达，得分越低，表明问题数越少，质量也越好。

在今年的榜单中，在豪华车、主流车中获得第一的，分别是保时捷和广汽本田。在自主品牌中，广汽传祺、长安汽车和奇瑞排名靠前。

今年，中国汽车行业平均的新车质量为127个PP100，豪华车的平均值是121个PP100，自主品牌平均值为135个PP100。

从表面看，自主品牌的表现影响了行业整体的质量表现，但这是消费者对自主品牌的质量要求逐步向国际品牌看齐造成的。此外，自主品牌之间的质量差距也较大，虽然少数头部企业已经达到国际品牌同等的质量水平，但仍有不少自主品牌还处于较后的位置。

与此同时，自主品牌形象持续改善，越来越多消费者因为质量和性能选择自主品牌，自主品牌的向上战略正在产生积极效果——以质量或性能好为最主要购车原因的自主品牌车主比例从2015年的16%提高至今年的25%，而以价格便宜为最主要购车原因的自主品牌车主比例从12%下降至6%。

本月初，日本汽车制造巨头本田抛下了重磅炸弹。本田宣布，将在2021赛季结束之后，停止以厂队身份参与F1运动。八乡隆弘社长强调：“虽然研究所希望继续，总部还是决定将资源转移到环保项目中。

据悉，本田内部虽然也有主张继续参战的声音，但在核心管理层看来，新四化转型压顶，公司应该将开发资源向更环保的领域倾斜。

此外，本田董事会一直以来对F1项目多加指责，原因就是本田自2015年回归F1以来，为迈凯伦和大小红牛提供高额赞助费，却在实际层面没有太多帮助——根据海外媒体报道，本田在2020年F1动力单元研发上花费了高达1亿4000万欧元。然而F1的主要市场是欧洲，而本田的销售重心却是美国和中国。2020年，丰田和雷克萨斯在欧洲卖出了29万9819台，日产卖出了12万6992台，马自达是5万9090台，三菱是5万4302台，而本田仅有3万2585台。F1的广告效应对欧洲市场的帮助微乎其微。

曾经驾驶过F1的日本车手井上隆智穂也表示：“本田在1980年代参加F1是对自己最好的宣传，现在参加F1本身就是一件落伍的事。将本田在F1中创造的辉煌历史留在记忆中比较好。

本田退出F1，这或许是这项赛事日渐衰退的一个写照。在F1赛事长达70年的历史上，各大汽车制造商和独立车队本来是“流水的兵”，来了又去，去了又来。宝马早在10年前就已经退出，戴姆勒、雷诺和法拉利前些年也曾一度威胁要退出F1。就连这一次的主角本田，也不是第一次退出F1。

但在2020年的当下，F1的危机似乎相当深重。面对电气化的趋势，和当下全球汽车市场的衰退，越来越多的汽车制造商选择向F1业务“动刀”。而新冠肺炎大流行这样的全球黑天鹅事件，更加速了F1的衰落。

未来还有F1吗？这个问题的答案谁也不知道。

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